Autoforum

/

Foto: McLaren Automotive

Britská novinka vypadá v oranžové lépe než na uniklých fotkách v šedé, i tak je její design neuvěřitelně nenápaditý, mdlý a generický. Její technika je ale dost zajímavá na to, aby celá produkce byla dávno vyprodná. Nyní je otázkou, zda s ní někdo také bude jezdit.

Novému McLarenu W1 jsme se věnovali již o víkendu, kdy unikly první snímky. Na nich se přitom ukázalo kupé, jehož design je mírně řečeno nemastný a neslaný. Britská automobilka totiž působí jako někdo, kdo se v roce 2010 při svém znovuzrození zasekl na jednom tématu, který hodlá soustavně opakovat až do úplného vyčerpání. I když se tak její jednotlivé modely liší v detailech, je to asi totéž, jako když berete do rukou jednotlivá jablka. Jedno je možná šišatější na levé straně, zatímco druhé má na té pravé větší prohlubeň, ale každému je to prostě jedno, jsou to zkrátka pořád stejná jablka.

Právě tento poněkud generický přístup dost možná vysvětluje, proč McLaren neboduje tak, jako ostatní výrobci sportovních aut. Jistě, lze rovnou zmínit, že nástupce modelů F1 a P1 je kompletně vyprodaný, a to přesto, že jej vznikne 399 kusů, tedy víc než v obou předchozích případech. Nicméně je otázkou, kolik peněz na této produkci značka vydělá. Navíc jedna vlaštovka jaro nedělá, přičemž McLaren by potřeboval hlavně běžnější modely, které se budou prodávat jak housky na krámě a plnit firemní kasu. Jenže nic takového Britové nemají mimo jiné i proto, že se neustále opakují.

Jak si během následujících řádků řekneme, W1 je nový pomalu do posledního šroubku, navíc přichází s dříve jinde neviděnými inovacemi. Jenže když se na něj člověk podívá, vidí zkrátka snad ještě méně než další nový McLaren, auto vypadá spíš jako jedna ze slavných napodobenin ze hry GTA, které chtějí připodobňovat nějaký vůz, ale kvůli chráněným designům a značkám nesmí zajít moc daleko. A něco takového na poslání náročného publika do kolen nestačí, koneckonců je třeba si uvědomit, že Britové již nesoupeří jen s Ferrari, Lamborghini či Porsche, ale taktéž se značkami jako Pagani, Koenigsegg, Hennessey či SSC. Všechny jsou dynamicky na podobné úrovni, načež je jasné, že odlišit se musí také designově - a jejich tvůrci to chápou a jednají podle toho.

Pokud tedy McLaren chce pomalu stejně jako král Midas pouhým dotykem měnit každou svou novinku ve zlato, musí přidat na nápaditosti a rozmanitosti. Jinak se zkrátka z obřích ztrát nevyhrabe. Tolik ale na obecný úvod, nyní již přikročme k novince jako takové. Ta narostla na 4 635 milimetrů do délky, pročež je o 40 cm delší než původní F1. Velmi působivé přitom je, že Britové udrželi hmotnost na uzdě, neboť výsledných 1 399 kg je při použití plug-in hybridní techniky dobrý výsledek, byť jde o „suchou hmotnost”, kterou lze těžko srovnávat s jinými běžně zveřejňovanými údaji.

Stejně jako ostatní modely značky dostal i W1 do vínku čtyřlitrový osmiválec twin-turbo. Jednotka s kódovým označením MHP-8 nicméně vychází z čistého listu papíru, přičemž dostala speciální plazmový povrch válců, díky kterému se zvládá vytočit až do 9 200 otáček. Palivo je pak do válců vstřikováno při tlaku 350 barů, agregát tak produkuje až 929 koní. Spárován je s elektromotorem naladěným na 346 koní, což je dvojnásobný výkon, než jaký měla elektrická jednotka v předchozím rovněž plug-in hybridním McLarenu P1.

Stejně jako v roce 2013 i tentokrát Britové použili velmi malou baterii (kapacita pouhých 1,384 kWh), se kterou lze čistě na elektřinu ujet maximálně 2,6 km. Bezemisní jízda totiž nebyla tím pravým důvodem, proč na využití hybridní techniky došlo. Elektrifikace se stará o nastartování vozu a couvání, stejně jako pomáhá spalovacímu ústrojí v rámci dynamiky. Ta je působivá, stovky totiž W1 dosáhne za 2,7 sekundy, dvoustovky za 5,8 sekundy, třístovky pod 12,8 sekundy a nejvšší rychlost byla omezena na 350 km/h.

Spíše než to si ovšem klientela během privátních prezentací poznamenala fakt, že novinka je na okruhu Nardo o 3 sekundy na kolo rychlejší než okruhově zaměřený McLaren Senna. Za tím nestojí jen celkových 1 275 koní výkonu a 1 340 Nm točivého momentu, nýbrž také propracovaná aerodynamika. Vůz se totiž chlubí komplikovaným zadním křídlem, které lze v závodním režimu natáhnout o 30 centimetrů za vůz. V té chvíli se W1 v podstatě mění na provedení typu „Long Tail”, se kterým je spojena efektivnější aerodynamika, mj. vyšší přítlak na zádi.

Novinka totiž dostala do vínku zcela nový karbonový monokok Aerocell, který byl usazen o trochu výš. Důvodem je zadní difuzor, který začíná již v půlce kabiny a stejně jako třeba u Bugatti Tourbillon funguje i jako zadní deformační struktura. Ono křídlo ve vysunutém stavu na něj pak navazuje, přičemž v kombinaci s předním spoilerem a po snížení světlé výšky o 37 mm vpředu a 18 mm vzadu W1 generuje neskutečnou tunu přítlaku, z toho 350 kg na přední nápravě a 650 kg na té zadní.

Stejně jako u Bugatti je pak ostatně třeba uvnitř počítat s napevno uchycenými sedadly, místo toho je stavitelný sloupek řízení a box s pedály. Zajímavé pak je čalounění zvané InnoKit, které je popisováno jako mimořádně pružné a zároveň extrémně lehké. Majitele nicméně spíše potěší skutečnost, že k dispozici je v nekonečném množství barev, vzorů i textur. Pokud ale klientela raději bude preferovat tradiční kůži či Alcantaru, divize MSO (McLaren Special Operations) ji vyjde vstříc.

Lze už jen dodat, že W1 dostal do vínku neobvyklý zavazadlový prostor, jenž se skrývá za hlavovými opěrkami. Pobrat dokáže pár závodních helem či dvě tři tašky na víkend. Jak moc s ním ale majitelé budou jezdit, je otázkou - ceny totiž startují v okolí 50 milionů korun, a u základu rozhodně nikdo ze zájemců nezůstane. V té chvíli se ale dá předpokládat, že spíš než silnici či okruhy bude W1 okupovat vyhřívané garáže a z nich se vydávat častěji než jinam na aukce, kde bude lovit nové majitele.

Zdroj: McLaren Automotive

Petr Prokopec