Autoforum

/

Foto: Ferrari

Nejsme si jisti, že se tohle auto může zapsat do historie podobně jako 288 GTO, F40, F50, Enzo nebo LaFerrari. V řadě ohledů zůstává za očekáváními, nakonec ani vzhled není tím, čím by ohromovalo.

Pokud bych měl k dispozici libovolné množství peněz a měl si vybrat jedno jediné Ferrari, ihned bych sáhl po modelu 288 GTO, který je pro mě maranellským vrcholem. Přičemž ideálně bych jej v garáži doplnil ještě následovníky v podobě typů F40 a F50. Enzo mi ale už nic neříká, jakkoli pochopím každého se zcela opačným názorem. A křivě se nebudu dívat na nikoho, kdo má na první příčce svého vysněného seznamu LaFerrari. Ostatně i já bych mu dal přednost před nově odhalenou vlajkovou lodí F80, které ani hodiny po debutu stále nemůžu přijít na chuť.

Je mi jasné, že můj názor nebude italskou automobilku příliš zajímat, ta ostatně má celou produkci čítající tentokrát 799 kusů jistě dávno vyprodanou. Nicméně už počet, který je s výjimkou F40 výrazně vyšší, než by se na vrchol nabídky slušelo, v kombinaci s cenou startující na 3,6 milionech Eur (cca 90,91 mil. Kč) naznačuje, že tu spíše než co jiného máme v prvé řadě kasírku nejbohatší klientely. Ta pak za nemalé peníze musí přistoupit k nemalému ústupku, neboť na rozdíl od výše zmíněných ikon nedostane ani osmiválec, ani dvanáctiválec. Po vzoru svého sourozence by si dokonce mohlo říkat 6cilindri.

F80 je totiž postaveno okolo třílitrového šestiválce, jaký najdeme v jinak vcelku obyčejném (na poměry Ferrari, pochopitelně) modelu 296 GTB. Agregát nicméně prošel řádnými modifikacemi, načež třeba ve spalovacích komorách byl navýšen tlak o 20 procent. Dorazila pak i elektrická turba, upravené zapalování či vstřikování. Červené pole otáčkoměru se tak posunulo na 9 200 ot./min, zatímco výkon vzrostl na 900 koní, aniž by se nějakým zásadním způsobem zvedla hmotnost agregátu. Ten pak ve voze není sám, nýbrž má podporu tří elektromotorů.

Elektrické jednotky si Ferrari vyvinulo samo, přičemž dva z nich umístilo na přední nápravu, kde napomáhají vektorování točivého momentu, stejně jako mohou při regenerativním brzdění poslat do baterie o kapacitě 2,3 kWh až 210 kW. Třetí elektromotor usazený vzadu má hned tři funkce, neboť kromě vektorování a regenerativního brzdění, při němž generuje maximálně 70 kW, slouží také k nastartování šestiválce. Celkově tyto tři jednotky produkují 300 koní, načež jich soustava nabízí 1 200.

Celý výkon je spojen se suchou hmotností 1 525 kg, za kterou stojí rozsáhlé použití karbonu a dalších exotických materiálů. Dle automobilky by tak F80 mělo zrychlit na stovku za 2,15 sekundy a na dvoustovku za 5,75 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost činí 350 km/h. Spíš než v přímém směru by ale nové Ferrari mělo oslnit v zatáčkách, neboť jen jeho přední partie inspirované monoposty Formule 1 generují při rychlosti 250 km/h přítlak 460 kg. O dalších 590 kg se pak stará záď.

S celkovými tisíci kilogramy se F80 dostalo na úroveň nedávno odhaleného McLarenu W1, ten však daného přítlaku dosahuje až při rychlosti 280 km/h. Ferrari by tak na okruzích mohlo být rychlejší, pročež se dají vyhlížet opravdu zajímavé srovnávací testy. I když s ohledem na dlouhodobou politiku italské automobilky předpokládáme, že ničím jiným než vítězství Ferrari žádné srovnání skončit ani nemůže.

Přesunout se můžeme k podvozku, který těží z tlumičů Multimatic, který dostaly motor urychlující pohyb či naopak brzdění vnitřního pístu. Automobilka díky tomu nepotřebovala stabilizátory a zároveň zvládla nastavit různé jízdní režimy v širokém pásmu. V závislosti na zamýšleném využití pak klientela bude moci sáhnout po dvou typech pneumatik Michelin (Pilot Sport Cup 2s či Pilot Sport Cup 2Rs), rozměr 285/30 vpředu a 345/30 vzadu se ale nemění.

Uvnitř karbonového monokoku je pak možné počítat s konfigurací 1+1, neboť jakkoliv jsou zde dvě sedadla, kabina je orientována výhradně na řidiče. Pouze jeho sedadlo tak lze nastavit, zatímco to spolujezdcovo je zafixované. Ovládací panel je skloněn směrem k řidiči , zatímco volant se dočkal zploštění horní i vrchní části. Snadné nastupování a vystupování pak zajišťují vzhůru výklopné dveře, jejichž součástí jsou podobně jako v minulosti také mohutné prahy.

F80 přitom do vínku dostalo tři jízdní režimy Hybrid, Performance a Qualify, kdy první upřednostňuje rekuperaci energie a dobíjení baterie. Druhý mód pak baterii ponechává nabitou vždy na zhruba 70 procent, přičemž přidává na výkonu. S plným potenciálem je ale spojen až ten třetí. Ferrari přitom vyvinulo technologii Boost Optimalization, která po zajetí jednoho kola rozpozná specifická místa závodních okruhů jako rovinky, kde pak ihned dodává maximální výkon.

O bezpečné zastavení se starají nové karbon-keramické brzdy vyvinuté ve spolupráci se společností Brembo, u nichž bylo použito delší uhlíkové vlákno. Mechanická síla oproti standardním karbonovým brzdám tak vzrostla o 100 procent a tepelná odolnost šla nahoru dokonce o 300 procent. F80 tak alespoň v některých ohledech disponuje pozoruhodnou technikou. Je proto vážně škoda, že u toho není jiný motor, však i technicky blízký model SF90 má aspoň osmiválec. A na škodu by nebyl ani poněkud nápaditější design.

Zdroj: Ferrari

Petr Prokopec