Autoforum

/

Foto: Audi

Znáte ty situace, kdy nečekáte nic, nedostanete nic, a přesto jste zklamaní, že jste nebyli ani trochu pozitivně překvapeni? Na takové pocity se připravte při pročítání detailů o nové generaci Audi A6. Je to v řadě ohledů horší, a přesto podstatně dražší auto než dosud.

Audi A6 nikdy nebylo zrovna automobilovým atletem, vždy to bylo relativně mohutné auto vyšší střední třídy, které bylo tím těžší, čím výkonnější motor dostalo. A obratností též nevynikalo. Vzpomenout lze ostatně už generaci C6, která jako jediná přišla s desetiválcovým motorem. Pohonná jednotka dávala v případě varianty RS6 výkon 579 koní, zároveň se však postarala o navýšení hmotnosti až těsně pod dvě tuny a citelnou nedotáčivost. Na to si stěžovala značná část klientely, načež se Audi u nástupce vrátilo k osmiválci, s nímž se dokázalo dostat s hmotností o něco málo níž. V případě loučící se varianty C8 navíc veškeré dosavadní snahy o odlehčení vzaly za své, místo toho se RS6 Avant s hmotností vyšplhala až na 2 150 kg.

V souladu s tím by nová elektrická generace A6 s přídomkem e-tron mohla některé na první pohled potěšit. Audi totiž u základního modelu udává hmotnost 2 175 kg. To je sice znovu příšerné číslo, bavíme se ale o 4 928 milimetrů dlouhém autě osazeném bateriemi o kapacitě 100 kWh, který nahrazuje o něco menší vůz. Jenže absurdní hmotnost předchozího provedení nemůže být omluvou pro jen o málo absurdnější hmotnosti novinky, navíc poměřovat někdejší vrchol se stávajícím základem není zrovna fér. Jakmile do hry přivedeme nejlehčí provedení generace C8, rázem tu máme větší propast, než jakou je Macocha.

A6 totiž dosud startovalo s hmotností na 1 715 kg, kterou navíc na ručkách vah ukázala dieselová varianta 35 TDI. Je navíc třeba dodat, že v případě novinky jde o hmotnost bez řidiče, s ním jsme na 2 250 kg. A6 tedy mezigeneračně přibrala přes půl tuny, což je podobný posun, k jakému dochází také u BMW či Mercedesu. Nicméně automobilka se u nové generace dostala na koeficient odporu vzduchu Cd 0,21 u sedanu a 0,24 u kombíku, což vede k relativně vysokým číslům, která se týkají udávaného dojezdu. Sedan by totiž měl na jeden zátah zvládnout až 756 kilometrů, což je na dnešní poměry elektrických aut hodně. Jenže když se podíváme na udávanou spotřebu elektřiny 14 kWh/100, bude to reálné přesně tak, jak se na první pohled zdá - vůbec.

Podobně velké a těžké BMW i5 totiž v praxi zvládá sotva 400 km. Nemá sice tak dobrou aerodynamiku a jeho baterie jsou o 13 využitelných kilowatthodin menší (u Audi jde o 94,9 ze zmíněných 100 kW), ovšem to Audi přihraje reálně k dobru pár desítek kilometrů. S totálním sebezapřením řidiče by tedy novinka mohla zvládnout kolem 450 reálných kilometrů, poté bude třeba ji odstavit na pár desítek minut u dobíjecí stanice. I při maximálním výkonu 270 kW se totiž z 10 na 80 procent kapacity dostanete za 21 minut, plné nabití bude snadno trvat násobně delší čas, protože poslední desítky procent jdou opravdu pomalu. I poslední elektrická novinka je tak spojena se stále stejnými omezeními jako již existující vozy - baterie o kapacitě 94,9 kWh, který jsou ekvivalentem asi 24litrové nádrže na naftu, jsou prostě pro tak velké a těžké cestovní auto prostě málo.

Je navíc otázkou, jak zákazníci přijmou fakt, že základní sedan a kombík jsou od 30. let minulého století vůbec prvním Audi z jeho běžné produkce (některé verze R8 teď dejme na chvíli stranou) s pohonem pouze zadních kol. Provedení A6 e-tron totiž pohání u zadní nápravy usazený elektromotor. Pro nadšence kupující BMW by to byla dobrá zpráva, ale pro kupce Audi, kteří jsou zvyklí na zejména v zimě nezáludné předokolky? Pro ty to může být dost nepříjemný aspekt. Tato varianta ostatně má až 367 koní výkonu, respektive 381 při využití funkce launch control, takže problémy s trakcí nemusí mít jen v zimě. V té chvíli lze počítat s akcelerací na stovku za 5,4 sekundy u obou karosářských variant. To zní dobře, ale maximálka omezená na 210 km/h? To je na poměry 367koňových Audi horší hodnota, než na kterou jsme zvyklí.

Vedle A6 bude od počátku k dispozici také provedení S6, které již dostalo do vínku dvě pohonné jednotky, každou na jedné nápravě. Tato soustava produkuje 503 či až 551 koní, s nimiž je možné dosáhnout stovky za 3,9 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost byla omezena na 240 km/h, pořád méně než obvyklých (a beztak na možnosti moderních aut zbytečně nízkých) 250 km/h. Dojezd pak byl vyčíslen na 675 km, ovšem i v tomto případě jde o údaj vycucaný z laboratorního prstu, který s realitou nebude mít nic společného. Už jen proto, že v případě S6 se ručička vah zastavuje až na hodnotě 2 410 kg, to je oproti současné S6 znovu téměř o 400 kg víc.

Nové Audi A6 tak stejně jako naprostá většina elektromobilů před ním nepřichází po technické stránce s ničím, co by dokázalo ohromit, v klíčových aspektech aspoň vyrovnat auta, která mají nahradit. Pokud něčím zaujme, je to leda hmotnost, která je bateriovému pohonu naneštěstí vlastní právě kvůli těžkým a velkým akumulátorům s mizernou energetickou hustotou. Už kvůli tomu složitě obhajují roli spasitelů planety, neboť čím víc kil musíte rozpohybovávat, tím víc energie je na to zapotřebí. A je jedno, z jakého zdroje pochází, tohle je klíčový faktor vnitřní neefektivity těchto aut, který je činí velmi „užranými” a mizerně použitelnými, pokud jakkoli intenzivněji využíváte jejich dynamických možností. Člověk si tak musí postesknout, jak úžasné by asi mohlo být nové A6 TDI, kdyby mu Audi věnovalo podobnou péči.

Bude pochopitelně zajímavé sledovat, jak se novince povede po stránce prodejní, nic krásného mu ale nevěštíme. Základní A6 e-tron totiž v Německu startuje na 75 600 Eurech (cca 1 926 000 Kč). Oproti dosluhujícímu provedení 35 TDI tu tedy máme zdražení o nějakých 400 tisíc korun, které ovšem může částečně ospravedlnit více než dvojnásobný výkon, srovnatelnější provedení jsou asi o desetinu dražší. Horší pro značku je, že její novinka je o nějakých 145 tisíc korun dražší než základní BMW i5. To pak sice má menší baterie i méně koní, nicméně kdo zrovna po této vlastnosti u auta, ve kterém ji stejně nemůžete pořádně využít, touží?

I proto Němci zmiňují, že do budoucna nabídku ještě rozšíří, a to nikoli jen o další motorizace, ale také o provedení osazené bateriemi o kapacitě 83 kWh. Ta nicméně nižší cenu vykoupí ještě horší použitelností, v reálu zřejmě nebude možné počítat víc jak s 300 km dojezdu. Dosavadní diesely ovšem zvládaly násobky této vzdálenosti - i základní verze 35 TDI měla 73litrovou nádrž, takže se stejně optimistickým pohledem na spotřebu zvládala dojezd na jedno na natankování až 1 825 km. To je jiný svět. A i když realita byla znovu horší, manažeři, kteří potřebují denně najíždět bezstarostně velké porce kilometrů, stěží sáhnou po elektrickém nástupci s tak či onak zlomkovým potenciálem.

Aktuálně tedy už jen dodejme, že vůz vpředu počítá s matricovými LEDkami, zatímco vzadu se nachází organické diody druhé generace. Uvnitř je možné počítat s architekturou převzatou z Q6 e-tron, nechybí tedy 11,9palcový digitální přístrojový štít, 14,5palcová obrazovka multimédií a 10,9palcový displej spolujezdce. Pokud vám to nestačí, můžete venkovní zpětná zrcátka nahradit kamerami, což vám do rohů palubky přihodí další dvě menší obrazovky. O volitelném head-up displeji pak snad ani nemusíme mluvit.

Audi novinku postavilo na platformě PPE, která počítá s bateriemi v podlaze a 800voltovým okruhem. Na přání je pak možné sáhnout po vzduchovém podvozku, který disponuje čtyřmi úrovněmi světlé výšky. Při volbě maximálně efektivního režimu tak kupříkladu dochází ke snížení vozu o 20 milimetrů. A6 přitom standardně disponuje 19palcovými aerodynamickými koly, zatímco u verze S6 jsou základem dvacítky. Nahradit je ovšem lze 21palcovými koly.

Mimo to bude k dispozici také provedení S6, které má na kontě až 551 koní. Všechny varianty trpí na vysokou hmotnost, omezenou kapacitu baterií, nízkou maximální rychlost a vysokou cenu. Je to další „compliance car” s pár zajímavými vychytávkami, víc nic. Foto: Audi

Zdroj: Audi

Petr Prokopec