Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Škodovka už loni přiznala, že Elroq je pro ni především lékem na pokuty od EU za nadlimitní emise CO2. A auto bude ve snaze jim předejít prodávat pod cenou. To se ale pořád bavíme o ceníkových cenách, ty reálné budou zjevně ještě úplně jinde.

Jaká je dnes skutečná cena elektrických aut? To už nikdo není schopen odpovědně říci, rozhodně to ale ani zdaleka není ta, která svítí v cenících automobilek. S kolotočem přerozdělovacích mechanismů jsme dnes dostali tak daleko, že jedinou realistickou odpovědí od manažerů automobilek může být: „Já to nevím.” A přesně takové už jsme se také několikrát dočkali s dovětkem podobným tomu, že to je možná dvakrát tolik, než za kolik je ten či onen vůz prodáván s tím, že čím je dražší, tím menší rozdíl mezi nákladovou realitou a ceníkovou fikcí je.

Jak je možné, že to tak funguje? Protože jsme se 35 let po revoluci znovu dostali do situace, kdy cena jakožto institut opět selhává ve schopnosti dát nám jasnou informaci o tom, kterou cestou bychom se měli vydat při snaze o hledání nejefektivnějšího řešení. Za vším samozřejmě stojí přemíra přerozdělování ve prospěch toho, co je politicky považováno za správné, a v neprospěch toho, co se aktuálně stalo předmětem politické nelibosti.

Méně orientovaní teď možná řeknou, že dotace přece není problém odečíst, stejně jako není problém zohlednit další mechanismy, které cenu deformují. Jenže on to problém je. Něco takového bylo možné ještě ve chvíli, kdy jste se v rámci celého řetězce vedoucího k finálnímu produktu pohybovali po trajektorii, kterou by šlo definovat slovy jako trh-trh-trh-trh-dotace. Pak jste měli do poslední chvíle reálnou cenu jedné věci, která dotována nebyla, a druhé věci, která dotována byla. A odečtením oné dotace jste viděli realitu. V takovém prostředí ale dávno nežijeme.

Zejména v dnešní Evropě je trh zdeformován tolika prostředky na tolika úrovních, že už to prostě nikdo neví. Jak bychom vůbec věděli, kolik by nějaká věc reálně stála, když se pohybujeme v dodavatelském řetězci, kde jsou uměle manipulované ceny základních energií, kde je uměle zatěžována nebo naopak uměle snižována cena tisíce dalších vstupů na základě toho, komu se líbí a komu ne, kde jsou dotovány výstavby určitých továren, kde je subvencováno zaměstnávání lidí pracujících na určitých projektech, koupě určitého typu dopravních prostředků atd. atd.? Není to možné, žádná z těchto dílčích cen nezohledňuje nákladovou realitu ani nic jiného, co by šlo nazvat přirozeným. Proto také evropská ekonomika v posledních dekádách tak strádá třeba ve srovnání s USA.

Jako automobilka si pak koupíte baterku pro nové elektrické auto třeba za 500 tisíc Kč, ale je to skutečný náklad, když její cenu ovlivnilo vše a mnohé další z výše zmíněného? Samozřejmě není, reálně mohla stát klidně milion, ale půlku ceny zaplatil „někdo jiný, nějak jinak a někudy jinudy” a vy jako pouhý odběratel ani nemáte šanci zjistit, jaká je realita. Finální cenu tedy poskládáte na základě těchto nákladů, ale musí aspoň ta odpovídat této pokřivené realitě? Samozřejmě nikoli.

Přerozdělování totiž jede dál, takže se může stát, že se vám takto sejdou uměle definované náklady na veškeré vstupy, vy je sečtete, ale cenu stejně neurčíte klasickým náklady + marže, ale klidně půjdete i pod tyto umělé náklady, jako jde otevřeně Škoda s novým Elroqem. Proč? Protože jsou tu další přerozdělovací mechanismy, kterým jsme se věnovali mnohokrát.

Automobilka je letos nucena prodávat asi 20 až 25 procent elektrických aut, aby vyšla s flotilovými emisemi CO2. Když nevyjde, což nevyjde, protože ani za ty pokřivené ceny tolik elektromobilů neprodá, bude postavena před dilema nedávno popsané šéfem Renaultu: Prodávat uměle méně spalovacích aut, aby s podílem těch elektrických přece jen vyšla, zaplatit pokuty EU za nadlimitní emise CO2, koupit si „emisní povolenky” od elektrické konkurence jako Tesla anebo... Anebo přibližně ekvivalentem peněz, které by musela dát za ony povolenky, pokuty či o ně přišla neprodejem spalovacích modelů, dále zadotovat prodej nechtěných elektromobilů formou dalšího umělého snížení jejich cen.

Proto je cena Elroqu v Česku od 799 000 Kč naprostý vtip. A teď nemluvíme o tom, že verze za tyto peníze je až brutální „compliance car”, řešíme samotnou cenu. Škoda na základě naprosto nereálných cen vstupů došla k ceně 800 tisíc korun, která je pro ni i přímo ztrátová a má smysl ji držet jen jako projev snahy vyhnout se oněm pokutám. Ta reálná může být v podstatě jakákoli - informaci o dvojnásobku (a možná i víc) ostatně máme přímo od jednoho z manažerů Škody, který na rozdíl od jeho kolegů ještě úplně neztratil smysl pro realitu.

Takže tu máme krásný svět umělých cen nových elektromobilů, které najednou nevypadají tak drahé, ale stojí se na ně fronty? Zjevně ne, a tak ceny musí jít dál dolů, aby dealeři splnili své povinné odběry a celý ten kýbl prodejní virutality se ještě trochu zamíchal a povařil. A prostor je navzdory výše řečenému pozoruhodně slušný.

Informují o tom kolegové z Auto Bildu, kteří zmiňují, že se už teď, v podstatě pořád v momentě, kdy si nikdo normální Elroq snad ještě od škodovky nepřevzal, dá auto koupit se slevou skoro 18 % (!, v této fázi je to vážně hodně), a to v oné úplně základní, uměle vytvořené a uměle naceněné verzi. Místo 33 900 eur (855 tisíc Kč) se dá koupit za 27 938 Eur, tedy asi 705 tisíc Kč, o 150 tisíc levněji.

A není to žádná rarita, na Mobile.de vidíme u dealera Škody v Leverkusenu typově to samé auto za úplně tu samou cenu, jiný prodejce z Branuschweigu inzeruje stejnou verzi za 28 453 Eur, jen nepatrně dráž. A má je zjevně i fyzicky, má jich požehnaně. V Česku stojí základ ceníkově o něco míň, také tady ale už vidíme na Sautu u oficiálních dealerů nabídky od podobných 719 900 Kč.

Netušíme, kolik kusů tohoto auta může Škoda prodat, jedno vám ale řekneme předem: Bude to tolik, kolik bude kvůli pravidlům potřebovat v souladu s popsanými mechanismy, a bude to za takovou cenu, kterou lidé budou ochotni při dané potřebě snést. To je celé, nic jiného evidentně nehraje roli. Vidět efekt tohoto kroku v „normálním”, vším zmíněným nepokřiveném účetnictví, bude výsledkem „provar”, který automobilka ještě nezažila.

Tohle 34 let a 19 dnů po 1. lednu 1991, kdy byla v tehdejší ČSFR znovu zavedena volná tvorba cen? Neříkejte, že z toho nezažíváte aspoň trochu dávivé pocity...

Zdroje: Auto Bild, Autoforum.cz, Škoda Auto, Mobile.de, Sauto.cz

Petr Miler