Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Tohle víc než co jiného ukazuje zkostnatělost německých automobilových firem, které na rychlé prodejní propady nejsou s to kloudně reagovat. Jejich úplné novinky působí nekonkurenceschopně a vaření podle starých receptů situaci jen stěží zachrání.

Pro německé automobilky - a pochopitelně nejen pro ně - představovala Čína po dlouhá léta zemi zaslíbenou. Po vozech západních značek tam prahly miliony lidí, kteří neměli problém zaplatit vyšší sumy za něco, co jim připadalo mimořádné, exostické. Pro většinu výrobců - třeba i pro českou Škodu - se Říše středu stala největším trhem světa, který jim jako dojná kráva financoval obvykle méně efektivní aktivity ve zbytku světa.

Není to ale tak, že by Číňanům arogantně předhodili cokoli, snažili se jim vycházet vstříc. Tomuto trhu tak začali šít na míru nejen některé limitované edice, ale rovnou celé modely či jejich specifická provedení. Nejlevnějším fíglem se zdálo být prodloužení existujícího vozu, které stihlo třeba i ony škodovky. I když Číňané jsou vzrůstem nevelcí, na velká auta si potrpí a nárůst délky i rozvoru šel hlavně ve prospěch zadních sedadel, kde Číňané požadují pomalu stejný prostor jako v obyváku. Automobilkám tak vážně stačilo jen o trochu natáhnout platformu mezi nápravami, tomu uzpůsobit zadní dveře či střechu a bylo skoro hotovo.

V poslední době se ovšem Němci v Číně prodejně silně propadají. A znovu: Nejen oni. Zmíněná Škoda za velkou zdí naprosto vyklidila pole a neprodává tam skoro nic navzdory cenám, které jsou z našeho pohledu směšné. A to pořád nabízí čínské speciality typu prodlouženou Octavii prostornější než evropský Superb. Němci, kteří padají ke dnu s výrazným časovým odstupem, si z toho mohli vzít ponaučení. Ale nezdá se, že by tak učinili.

Za oním pádem v prvé řadě mainstreamových značek stojí víc faktorů, v prvé řadě ale jde o vzestup domácí konkurence spojený s lokálním vývojem. Je to něco jako kdysi v Československu a pak Česku po roce 1989 - dekády jsme museli kupovat škodovky nebo ladovky, poslouchat Gotty, Davidy nebo Vondráčkové a pít kofoly. Jakmile tohle padlo, všichni chtěli Opely, Rolling Stones a Coca Coly, uběhlo ale pět deset let a zjistili jsme, že Škoda dělá znovu dobrá auta, líp než Gott stejně nikdo nezpívá a kofola je sice jeden z mnoha plagiátů, ale když jsme ho pili 20 let, 27. rok nám bude chutnat zas. A tohle všechno je „naše”, máme to často iracionálně rádi, máme pro to slabost jako děti i pro ty rodiče, kteří je týrají.

Čína je na tom podobně a jakmile se tamní výrobci naučili dělat auta pořádně, navíc za mnohem většího porozumění domácímu publiku, zahraniční produkce přestala být tak lákavá. Ta tuctová hned, ta nóbl o něco později. Přidejte si raketové tempo inovací, schopnost lépe vyhovět místním regulacím a v neposlední řadě podstatně nižší ceny a máte před sebou téměř kompletní paletu důvodů, proč stále více Číňanů preferuje domácí značky.

Ty zahraniční by tedy měly logicky měly bít na poplach a snažit se získat ztracené kóty zpátky lepšími produkty, najednou ale nemají co říct. Škoda shořela jako list papíru a nepokusila se prakticky o nic, pokusy jiných značek vyrazit vstříc Číňanům bývají podobně trapné a nanicovaté jako poslední novinka Audi. Tak jsou tu ještě staré recepty, ne? I podle těch umí Němci vařit, jak právě předvádí v Šanghaji Audi a Mercedes. A byť na tom není nic špatného, má to jednu vadu - tentokrát už to na uhranutí davů asi nebude stačit.

Právě čtyři kruhy v Šanghaji ukázaly celou paletu nových modelů, kterými zkouší utáhnout Číňany na tradiční levný fígl, tedy ono prodloužení existujících modelů. U čtyř kruhů byly vystaveny prodloužené modely A5L, A5L Sportback, A6L e-tron a Q5L, přičemž ten největší z nich (A6) je oproti výchozí verzi delší o masivních 132 mm. To umožnilo dokonce i instalaci většího paketu baterií o kapacitě 107 kWh, se kterým je spojen udávaný dojezd 770 km. Dobíjet akumulátor je pak možné při výkonu až 270 kW, což sice nezní špatně, ovšem čínská špička je na tom i čtyřikrát lépe a stejně je to o ničem. Navíc je čínská produkce pořád spojena s nižšími cenami.

Podobné je to u třícípé hvězdy, která si pro Říši středu připravila CLA L. To je ve srovnání s evropskou verzí sedanu delší o 40 mm, načež značka mohla prodloužit sedáky zadní řady o 10 mm. Jenže to je vlastně vše, co Číňané dostávají navíc. Po stránce technické vůz zůstává u zadního elektromotoru produkujícího 272 koní, dobíjecího výkonu 320 kW či baterií o kapacitě 85 kWh. S těmi je pak spojen udávaný dojezd 866 km, kterého ale reálně nedosáhnete, však se bavíme o asi 21litrové nádrži na naftu coby ekvivalentu zmíněného bateriového paketu. S takovou 866 km ujede leda Gerhard Plattner.

Ani v tomto případě přitom tedy nejde o parametry, ze kterých by se podlamovala kolena Evropanům, natož pak Číňanům. Němci tak možná nestřílí úplně mimo terč, davy, po kterých sami stále touží, ale jejich šípy znovu míjí. To, co před léty stačilo, už teď prostě nestačí. A jejich neschopnost to roky pochopit tváří v tvář úpadku dalších a dalších značek je v prvé řadě ukázkou jejich nepružnosti, která je Číňanům cizí. Jistě, otázkou je, kde vůbec dnes leží limity jejich možností, jejich nedávné pozice mohou být neudržitelné tak či onak. Přesto je jasné, že nedělají dost a potenciál, který Čína pořád má, jednoznačně nejsou schopni vytěžit, však se o to ani rozumně nepokouší.

...A5 L Sportback, ... Foto: Audi

...A6 L e-tron a... Foto: Audi

...Q5 L. Některým modelům to přineslo i pohlednější zevnějšek, v současné době je třeba pro dosažení úspěchu dělat víc. Foto: Audi

Nejinak je na tom Mercedes s novým CLA, který se zdá být zoufale nekonkurenceschopný a pár centimetrů navíc ho nemá jak zachránit. Foto: Mercedes-Benz

Zdroj: Audi, Mercedes-Benz

Petr Prokopec