Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejen svým výkonem, akcelerací a maximální rychlostí přes 400 km/h fascinuje nový Koenigsegg Gemera, Jeho 70 kg vážící spalovací motor se 600 koňmi a tři elektromotory jsou i mimořádně efektivní.

Bezesporu největší novinkou letošní Ženevy se měl stát Koenigsegg Gemera. Švédové vývoj nového sporťáku dokázali udržet v naprosté tajnosti a byť nakonec místo návštěvníků ženevského autosalonu měli k dispozici „jen” internetové publikum, k přehlédnutí stejně nebyli. Vyvinuli pro ně zcela neobvykle čtyřmístný vůz, který se navíc pyšní pohonem všech kol. I tento systém je pro Koenigsegg novinkou, stejně jako skutečnost, že došlo na spárování tří elektromotorů s malým dvoulitrovým tříválcem. Převodovku však ve voze nehledejte, místo toho je tu technologie zvaná KDD, kterou značka použila již u předchozího hybridu Regera.

Kolegové z Jalopniku nově s podporou automobilky rozpitvali švédskou stíhačku pomalu do posledního šroubku, detailně představit si tedy můžeme jak hnací ústrojí, tak finesy spojené s podvozkem či karoserií. Vezmeme to stručněji, neboť zkoumání veškerých podrobností by 14denní karanténu kvůli koronaviru. Začneme přitom u názvu, který je složen ze dvou švédských slov. „Ge“ znamená dávat, „mera“ pak více. V jednom Mega-GT se tedy Koenigsegg rozhodl dát světu nejen více prostoru a poháněných kol, ale i o trochu více technologických zázraků.

Tím prvním je stoprocentně spalovací jednotka zvaná Tiny Friendly Giant. Má tři válce a objem dva litry, což na první pohled nezní zrovna působivě. Nicméně Švédové za pomoci dvou turbodmychadel Christianovi lidé vydolovali z motoru neskutečných 600 koní a 600 Nm točivého momentu. Pozoruhodné přitom je, že i kdyby šli atmosférickou cestou, stále by překonávali zbytek světa, neboť agregát by v takové chvíli produkoval 300 koní. Není tedy divu, že Koenigsegg mluví o jednotce jako o malém přátelském obrovi.

Agregát přitom disponuje prakticky stejným vrtáním i zdvihem jako firemní osmiválec, což s pomocí titanového výfuku Akrapovič vyústilo v hrdelní zvuk, jenž připomíná motor s mnohem větším objemem i počtem válců. Vůči takovému je však jednotka nadmíru kompaktní, neboť váží jen 70 kilo a vejde se do příručního kufru. Dáno je to i tím, že dle švédských tradic došlo na vynechání vačkových hřídelů. Ventily má na starosti pneumatický regulátor, který u každého separátně ovládá zdvih i časování.

Koenigsegg uvádí, že pomocí těchto systémů a deaktivace válců se povedlo snížit spotřebu agregátu vůči konvenčním dvoulitrům o 15 až 20 procent. Kromě toho je Gemera schopná jet i ryze na elektřinu, ovšem pouze udávaných 50 kilometrů (celkový dojezd má činit rovných 1 000 km), neboť do vínku dostala baterie o nepříliš závratné kapacitě 15 kWh. Ty však dle Švédů mají své opodstatnění, neboť hmotnost vozu se tak povedlo udržet na 1 880 kilogramech.

Jakkoliv tato porce může na první pohled vypadat hrozivě, zvláště v porovnání s předchozími kreacemi značky, které byly o nějakou půltunu lehčí, ve srovnání s takovým Porsche Taycan je Gemera skoro muší vahou. Přitom disponuje daleko vyšším celkovým výkonem než elektromobil ze Zuffenhausenu. Spalovací jednotka je přímo spojena s elektromotorem o výkonu 400 koní, u zadní nápravy pracují ještě další dva, z nichž každý disponuje 500 koňmi.

Pokud jste veškeré čtyři jednotky sečetli, dostali jste se ke dvěma tisícům koní. Gemera jich ovšem má k dispozici „pouze“ 1 700, neboť automobilka se snažila rozložit točivý moment rovnoměrně napříč otáčkami. Z toho důvodu se výkonové špičky agregátů nepotkávají, místo toho dvoulitr dává svých 600 koní při rychlosti okolo 360 km/h, zatímco výkon elektromotorů vrcholí ve zhruba 220 km/h. S ohledem na limity baterií a zpřevodování však byl ze 1 400 snížen na 1 100 koní.

Tím se dostáváme k oné absenci klasické převodovky, místo níž najdeme ve voze systém Koenigsegg Direct Drive a hnací hřídel pojmenovanou HydraCoup. Ta umocňuje výši točivého momentu a zároveň slouží k připojení předních kol, jakkoliv veškeré agregáty najdeme vzadu. Díky tomu má Gemera k dispozici 3 500 Nm prakticky již na volnoběh a dokáže akcelerovat z klidu na 400 km/h na jediný převodový stupeň. Čas, který k tomu potřebuje, přitom má být bezprecedentní.

Působivá je rovněž akcelerace na stovku, která zabere 1,9 sekundy. Tím se Gemera dostává na úroveň nejrychlejších elektromobilů, přestože se jedná o hybrid, který by tak rychlý být neměl. I zmiňovaný Taycan je pomalejší, a to jde o jediné elektrické auto překonávající i nejlepší Tesly. Nikdo jiný se navíc ani zdaleka nepřibližuje metě 402 km/h, jež by pro švédskou stíhačku měla být rychlostním maximem.

Přesunout se můžeme k protipólu pohonných jednotek, tedy k brzdám, které počítají s keramickými kotouči a skrývají se za karbonovými koly. Gemera disponuje i regenerativním brzděním, jež startuje ve chvíli, kdy začnete uvolňovat plynový pedál. Mimo to pak vůz dostal do vínku aktivní řízení zadní nápravy, dvojité lichoběžníky do každého rohu nebo elektronicky stavitelné tlumiče a proměnnou světlou výšku.

Opomenout nesmíme ani mohutné dveře, které vykrývají pomalu celý třímetrový rozvor. Jsou bezrámové a obejdou se bez pevného středového sloupku, což usnadňuje přístup k zadním sedadlům. Mimo to Koenigsegg zapracoval na technologii jejich otevírání, oproti předchozímu designu tak dochází k jak k posunu dopředu, tak k rotaci a vyklopení. Tím jsou dveře ochráněny proti obrubníkům.

Švédové dodávají, že vůz zároveň osadili senzory, aby dveře nenarážely do stropů garáží. Umožní ovšem nastoupit a vystoupit i ve velice stísněných prostorech. Jinými slovy bylo tedy pamatováno opravdu na všechno. O to působivější je, že až do ženevské-neženevské premiéry prakticky nikdo neměl ani tušení, že malosériový výrobce chystá rozšíření svého portfolia na tři modely.

Zdroj: Jalopnik

Petr Prokopec