Autoforum

/

Foto: Nissan/Ford, koláž Autoforum.cz

Některé inovace nepřináší ve skutečném světě takové zlepšení, jaké na papíře slibují a turba i hybridy patří mezi ně. Co když se obojí spojí? Ani tehdy to zjevně nemusí fungovat.

Demagogové nás budou označovat za odpůrce pokroku, kteří by nejraději jezdili na koních, ale to není pravda. My jsme nadšeni z jakéhokoli pokroku, musí ale jít o skutečnou evoluci, jejímž cílem je lepší výsledek, nikoli tu papírovou, jejímž středobodem se stane lepší vejití se do určitých pravidel určených od zeleného stolu. Bohužel, v posledních letech převládá v automobilovém světě druhý zmíněný přistup a podle toho to v něm vypadá.

Jeho přímým následkem se začaly v autech objevovat tři technické koncepty, které mají či mohou mít své výhody, jako univerzální řešení ale nefunguje jediný z nich. Prvním se stal už v první dekádě nového milénia downsizing motorů spojený s přeplňováním, jakýsi první dopad drakonických snah EU snížit papírovou spotřebu aut. Tak se stalo, že se svět téměř výlučně atmosféricky plněných motorů aut během pár let proměnit ve svět téměř výlučně motorů přeplňovaných, alespoň v Evropě.

Nic proti turbům, mají své výhody, existuje ale nespočet vozů, pro které se prostě nehodí. Někdo by více ocenil nezničitelnost přirozeně plněné jedna-šestky, ale smůla, může mít jen tříválcové litrové turbo. Jiný by ocenil zvuk a ovladatelnost atmosférického třílitrového šestiválce, ale smůla, může mít jen dvoulitrové turbo. A především - leckdo by měl nižší spotřebu klidě se čtyřlitrem bez turba, stačí aby jezdil rychleji nebo auto pravidelně zatěžoval jinak, protože při vysoké zátěži turba nejsou efektivní. Jenže smůla, může mít jen ta.

Technici automobilek to samozřejmě ví, alfou a omegou vývoje se ale nestala realita, nýbrž normovaný test spotřeby, ve kterém vítězí koncepce s co nejmenší spotřebou při nízké zátěži. A tehdy downsizing funguje bezvadně - motor spotřebovává energii ze značné části roztáčením sebe sama, takže čím je menší...

Druhým konceptem jsou hybridy. Podle nás jde o notoricky nefunkční koncept, neboť znovu vyžaduje velmi specifické využití, aby fungoval. Někdo by musel jezdit trochu svižněji, aby dodatečný výkon elektromotoru ocenil a zároveň brzdit tak, aby maximum decelerace zvládly elektromotory rekuperující kinetickou energii. Zejména při úsporné jízdě víceméně konstantními rychlostmi s minimem brzdění jsou hybridy k ničemu, akorát s sebou vozíte druhý motor a akumulátor bez praktického užitku. Jenže v testu spotřeby hraje velkou roli stání na místě a pomalý pohyb - když se obojí zvládne na oko bez spotřeby jen na elektrickou energii nashromážděnou při předchozí jízdě, znovu to funguje. I takto někdo může jezdit ve skutečnosti, ale kolik takových lidí je?

Nyní přichází ke slovu třetí vnucovaný koncept, elektrický pohon, který je na tom v principu úplně stejně - na papíře funguje dokonale, protože jeho emise jsou přece vždy nulové, když jej ale dobijete „polskou elektřinou” (a nebo klidně českou, dokonce i německou), smysl nedává. Přes možné poučení z předchozích nezdarů ze snah vnucovat všem univerzálně dobré, ve skutečném světě ale leda univerzálně nefunkční řešení, je ale dále tlačen vpřed.

Elektromobily dnes nechme být, podívejme se na kombinaci dvou předchozích konceptů, kterou kolegové z The Fast Lane srovnali s klasickou. Vzali moderní Ford F-150 PowerBoost (tedy auto kombinující přeplňovaný šestiválec s elektromotorem) a postavili jej proti klasickému Nissanu Frontier 3,8 V6 (tedy autu s atmosféricky plněným V6 bez elektrické asistence). Pro japonského dinosaura by to měl být moment totální devastace a ostudné dehonestace, tomu ostatně nasvědčují i papírové hodnoty - Ford má být dle údajů EPA o masivních 25 % úspornější (9,4 vs. 11,8 l/100 km). Jak už ale asi tušíte, ve skutečném světě to tak není.

Kolegové z TFL (a Ford F-150 PowerBoost jednou z nich patřil, takže můžeme vyloučit zaujatost proti němu) najeli s oběma auty 88kilometrový okruh stejným způsobem a spotřebu změřili pomocí dotankování paliva, to jediné je zcela přesné. Ford přitom vykázal spotřebu 10,64 litru benzinu na 100 km, Nissan 10,54 litru. Byl tedy nejen srovnatelně úsporný, ale dokonce i o něco úspornější, celý 25% papírový náskok Fordu v reálu zcela zmizel a proměnil se ve ztrátu.

Je to smutné, ale jen to reflektuje naše zkušenosti. Jistě není pravdou, že by downsizing a hybridizace přinášely vždy jen zhoršení, najdou se nepochybně způsoby využití, ve kterých budou mít navrch. Ale nebudou to všechny a troufneme si tvrdit, že to nebude ani většina obvyklých využití auta, prostě ne. Jde o technická řešení ušitá na míru testům spotřeby a podle nich (či jakkoli podobně) jezdí ve skutečném světě jen hrstka lidí.

Jednoduchost své krásy nikdy nepozbyla a ačkoli to pro příznivce „modernějších” pohonů může být obtížně přijatelné, jednodušší, lehčí a přímočarý pohon s pomocí atmosféricky plněného motoru může být v reálném světě těžké porazit složitějším a těžším hybridem s turbem. Někdo může pochopitelně namítnout, že turbo modelu F-150 bude rychlejší a s 394 koňmi vedle 310 koní Nissanu to tak je. Ovšem při úsporné pomalé jízdě nebo i převozu nákladu to bude prakticky jedno, na obojí je 310 koní víc než dost.

Když si uvědomíme, kolik umu a energie techniků je investováno do toho, aby vyvíjeli podobné pohony a na konci zjistili, že stvořili něco dobrého jen pro svět normovaných testů, je nám skoro smutno, vypadá to jako spousta zmařeného potenciálu. Zde se přímo nabízí - možná překvapivě - slova Elona Muska, který kdysi řekl: „Pravděpodobně nejčastější chybou chytrého technika je optimalizovat věc, která vůbec neměla existovat.” Kontext byl jiný, realita ale stejná...

Nissan ale ve skutečném světě i s obyčejným šestiválcem bez turba funguje efektivněji. Foto: Ford

Zdroj: The Fast Lane Truck@Youtube

Petr Miler