Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Britská automobilka odhaluje nejniternější tajemství svého hybridního supersportu. Video ze Severní smyčky ale nadále odmítá zveřejnit.

Mohlo by se zdát, že o britském hybridním supersportu již bylo napsáno vše. Každý, kdo sleduje stránky Autofora.cz, ovšem ví, že minimálně jeden zajímavý fakt chybí. Zatím neznáme čas, kterého McLaren P1 dosáhl na Severní smyčce Nürburgringu. V tomto ohledu bohužel nemáme žádné novinky, neboť automobilka ve svém oficiálním prohlášení tvrdí, že v Zeleném pekle si každá značka měří čas, jak se jí zamane. Nad vším tím snažením navíc chybí nezávislý oficiální orgán, který by pravost daného rekordu stvrdil. Kromě toho se prý do jednoho kola může promítnout počasí a dalších tisíc a jeden faktorů a proto dosažený čas nelze brát jako nějaké měřítko.

Tomu se na jednu stranu dá i věřit, přísloví „důvěřuj, ale prověřuj” však zná každý. A tak bez důkazu McLarenu nikdo nespolkne frázi, že P1 je nejrychlejším produkčním vozem světa na Nordschleife. To by totiž znamenalo, že britský hybrid absolvoval necelých jednadvacet kilometrů za méně než 6 minut a 48 sekund, což je rekord držený Radicalem SR8 LM. Tím by 918 Spyder pokořil o nějakých 10 sekund, na rozdíl od Britů jsme však od Porsche získali jak čas, tak i onboard video.

Zápis McLarenu do historie Nürburgringu je tak velmi sporný, přičemž si začínáme myslet, že k pokoření německého hybridu nedošlo. Na jedné straně totiž sice Britové zmiňují, že „s přehledem svá kritéria splnili”, na straně druhé však uvádějí, že jedna nebo dvě sekundy pro ně nejsou důležité. A co víc, data a videa z inkriminovaného objetí kola prý nemají v úmyslu zveřejnit. Místo toho značka raději vypustila ven informace o 15 klíčových prvcích, díky nimž bylo dosažení rekordu hračkou.

1. Začínáme karbonovou schránkou MonoCage, která váží 90 kg a model P1 odlišuje od standardního McLarenu MP4-12C. Zakomponována je do ní střecha, šnorchl vzduchového sání a místo na baterie a elektroniku. V jejím nejpevnějším bodě dosahuje modulu pružnosti v tahu (tuhosti) 5 000 GPa (to je dvakrát více než u oceli), samotná vlákna mají přes 6 000 MPa (pětkrát více než u u titanu nejvyšší třídy).

2. Monokok zakrývají dvě „skořápky” vpředu a vzadu. Každá je jednolitá z karbonových vláken, přičemž zvednout je můžete pouhým palcem a ukazovákem.

3. Posedlost nízkou hmotností pokračuje u čelního okna, které je pouze 3,2 mm tlusté (do čehož spadá i plastová mezivrstva). Je tak o jeden milimetr tenčí než u 12C, což vyústilo v 3,5kilovou dietu.

4. Karbonové obložení v interiéru bylo ochuzeno o svrchní vrstvu pryskyřice. Má tak přirozenější vzhled, přičemž uspořeno bylo 1,5 kg.

5. Každé sedadlo váží pouze 10,5 kg. Lze jej manuálně posunout dopředu či dozadu, opěradlo však neustále drží sklon 28 stupňů. Ovládání by totiž přidalo na hmotnosti. Výška uložení sedáku je pak individuální a je nastavována pro každého majitele přímo v továrně.

6. Přeplňovaný 3,8litrový osmiválec je sice založen na pohonné jednotce modelu MP4-12C, 90 procent komponentů ale má být nových. Mezi ně patří hřídele, palivový systém, hlava válců, design bloku motoru, převodovka nebo samotná turba. Ty přitom operují při teplotě okolo 980 stupňů Celsia, zatímco ve výfukovém potrubí bylo naměřeno kolem 900 stupňů Celsia.

7. Elektrický systém navýšení výkonu byl původně nazván KERS, tak jako ve formuli 1. Nakonec však do výroby vstoupil pod názvem IPAS (Instant Power Assist System), neboť jeho schopnosti a operační parametry jsou trochu jiné. Elektromotor váží 26 kilo a je dvakrát silnější než KERS, neboť produkuje 178 koní namísto 82.

8. Baterie systému IPAS váží 96 kilogramů a zahrnují šest modulů, z nichž každý je seskládán z 56 článků. Výkon lze mezi nimi přenášet, díky čemuž lze očekávat jejich neustálou nejvyšší účinnost. Na elektřinu přitom McLaren P1 zvládne ujet 10 km při rychlosti až 160 km/h. Životnost baterií pak byla vypočítána na 10 let při očekávaném využívání automobilu a pravidelné údržbě.

9. Elektromotor je využíván k ostřejší odezvě plynového pedálu a navýšení výkonu. Na základě stisknutí tlačítka „Boost“ na volantu může 178 koní produkovat po dobu až 20 minut. Vše ale záleží na stavu baterie a operačních teplotách.

10. Energie je získávána z motoru nebo po připojení vozu k zásuvce, kde k dobití dojde po dvou hodinách při běžném napětí nebo za 10 minut při využití rychlodobíjení. Na rekuperaci brzdné energie však McLaren zanevřel, neboť ztráta citlivosti v brzdovém pedálu převažovala veškeré benefity.

11. Hybridní supersport byl navržen tak, aby bez problémů zvládal jízdu po městě i závodním okruhu. Klíčem je jeho zavěšení, které vychází ze systému MP4-12C, ovšem přihazuje hydraulickou kontrolu vertikálních náklonů karoserie. Díky tomu je umožněna individuální kontrola světlé výšky vozu při jízdě i vertikální tuhost. V závodním režimu tak P1 může klesnout k zemi o 50 mm, přičemž tuhost pružin naroste na 300 procent. Díky tomu vůz v zatáčkách generuje i na silničním obutí 2 g.

12. Pokud je zadní křídlo vysunuté v maximální poloze, kdy ční 300 mm nad vozem v úhlu 29 stupňů, a přední spoilery jsou nastavené na nejextrémnější úroveň, pak McLaren P1 generuje 600 kg přítlaku. Dosahováno je ho při rychlosti 257 km/h, poté musí dojít k přenastavení. Při 350kilometrovém tempu pak vůz generuje přítlak 1 000 kg, který by bez změny polohy křídel vyžadoval dodatečné úpravy na podvozku.

13. Systém redukce odporu vzduchu vychází z technologie DRS známé ze světa F1. Funguje na bázi stisku tlačítka na volantu, kdy na půl sekundy je zploštěn náklon zadního křídla. Odpor vzduchu tím klesne o 23 procent. K deaktivaci přitom stačí sundat prst z tlačítka, silně brzdit nebo zběsile zatáčet.

14. Dalším prvkem převzatým z formule 1 je systém brzd, který se u McLarenu poprvé objevil již v roce 1997. Následně byl zakázán, u P1 však žádná omezení nejsou. Do stabilizačního programu byl zakomponován systém, který dokáže přibrzdit vnitřní zadní kolo, pokud vůz vjede příliš rychle do zatáčky. Díky tomu by mělo dojít k zakleknutí přídě.

15. Karbon-keramické brzdy jsou obalené v křemíkovém karbidu, což je jeden z nejtvrdších známých materiálů. Právě díky němu vůz dokáže při zastavení vygenerovat sílu až 2 g, dobrou odezvu pedálu i odolnost vůči vadnutí. Vůbec poprvé byl přitom tento materiál užit u vesmírné rakety Ariane.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec