Autoforum

/

Foto: Ford

Někteří to označují za úspěch a vidí to jako důkaz toho, že elektromobily jsou prodejným zbožím. To jistě jsou, ale zde doslova: Za jakou cenu? Navíc ani relativně levné pořízení neznamená, že pro majitele nebudou dlouhodobě neúměrně drahé.

Mohou se elektromobily prosadit jako jediná akceptovatelná forma řešení individuální osobní dopravy? O tom se v posledních letech vedou plamenné diskuze a patrně dobře víte, na jaké straně v nich stojíme. Jsme přesvědčeni, že za současné technické a ekonomické reality to rozumně možné není, a schůdné je to tedy pouze za cenu obrovské a úplně zbytečné neefektivity pro celou společnost.

Lidem je zkrátka vnucováno v mnoha ohledech inferiorní řešení, jehož vrozené a zatím stále neřešitelné nedostatky někde na někoho dopadnou. Pokud je tedy sejmete z beder jednoho, dopadnou na někoho jiného, protože vnitřní neefektivitu elektromobilů nelze zastřít, uklidit ani „předotovat”, jejich nedostatky prostě vždy někde na někoho „vytečou”.

Zářných příkladů jsme v minulosti zmiňovali mnoho, umělé snižování jejich cen na jakékoli úrovni vždy nakonec někdo musí zaplatit - není možné se tvářit, že kus ceny neexistuje a její úhrada padla shůry. Některé konstrukty to dokazující jsou relativně složité, dnes tu ale máme jeden docela přímočarý - Ford a jeho patálie s prodejem Mustangu Mach-E.

Americký elektrický crossover je prodejní propadák par excellence, při pohledu na jeho vlastnosti a základní českou cenu 1 458 900 Kč se není čemu divit. Loni si tak v Evropě navzdory veškerému protežování a přerozdělování v jeho prospěch našel jen 21 295 kupců za celý rok na celém kontinentu, což je opravdu mizérie - i pohřebná Fiesta oslovila skoro 4krát a pohřbívaný Focus dokonce 5krát víc lidí. A situace pro tento model není o moc lepší ani v domácích USA, kde si připsal 40 771 prodejů. Ale kolik z těchto aut dostali koncoví zákazníci?

Moc asi ne, jak naznačilo už dřívější dění. Na skladech dealerů zůstaly zřejmě až desítky tisíc aut, která se Ford pokusil rozprášit výprodejem. A šel na to opravdu razantně - Mach-E zlevnil jedním tahem až o 8 100 USD (cca 190 tisíc Kč) v závislosti na verzi, přičemž ty nejlevnější poslal cenově dolů úplně nejvíc. Uvážíme-li, že šlo o vozy startující s cenou okolo 55 tisíc USD, šlo o opravdu razantní krok.

A nese ovoce, jak naznačují zatím neoficiální data lidí z Cloud Theory. Podle těch se měly týdenní prodeje vozu posunout z asi 400 vozů na cca 1 600 vozů, tedy zvýšit se i čtyř- a vícenásobně. I kdyby to tak bylo celý rok, bavíme se o 80tisícových ročních prodejích, což není na poměry USA žádná sláva, ale je to pochopitelně mnohem víc než 20 nebo 40 tisíc vozů zmíněných dříve.

Takže slevy pomohly!? Samozřejmě, aby také ne, však sleva je vždy lákadlo, nakonec lidé za cenu Škody Octavia kupují i auta krachujícího Fiskeru, která možná za měsíc nebudou mít jak opravit. Ale svědčí to o něčem pozitivním? Bohužel ne. Kdyby Ford byl schopen Mach-E za ceny okolo 48 tisíc dolarů (asi 1,1 milionu Kč) vyrábět a prodávat se ziskem, pak možná. On ale aktuálně prodělává 892 tisíc Kč na každém prodaném elektroautě a nyní musel přidat slevu dalších 190 tisíc, aby auta poslal do světa. Nebude to přesný výpočet, není ale nemístné se domnívat, že nyní prodělává kolem 1,1 milionu korun na každém voze, aby vůbec něco prodal. Kdyby je rozdával za 100 tisíc... Jenže on je prodává za dalších 1,1 milionu a stejně jde o tak moc ztrátový byznys.

Kdo je zde tedy vítězem? Ford? Ten jistě ne, z obřích ztrát udělal ještě větší jen proto, aby se zbavil potenciálně ještě horších problémů - to kdyby mu na skladech dál „zasmrádaly” desítky tisíc aut, která byla vyrobena klidně už před rokem. Tak je to zákazník? No, ten jistě ušetřil, ale je Mach-E za 1,1 milionu o tolik lepší koupí než za 1,3 nebo 1,5 milionu? Tím si nejsme jisti, zvlášť když lze i s takovým výchozím stavem očekávat obrovský propad hodnoty, vedle nějž bude 190tisícová sleva kapkou v moři.

Tak kdo je tu tedy vítěz? No nikdo, všichni jsme poražení tím, že je nám vnucována nedostatečně vyvinutá technologie, která nedokáže v řadě ohledů konkurovat té, kterou by měla nahradit. A pokud je schopná tak v určitých případech činit, pak jedině za cenu ohromné ekonomické neefektivity, která na někoho dopadne - na zákazníka, na výrobce, na daňové poplatníky, kteří obě strany obchodu dotují, na kohokoli. Vždy se to někde a nějak stane.

Nakonec extrémnější příklad - pokud někdo nám všem bez výjimky nařídí jezdit na kole, také to nějak půjde. Do Prahy za prací z Brna ale nepojedete, protože byste tam nedojeli, rohlíky nikdo nebude rozvážet z krajského města na všechny strany, protože by to bylo buď nemožné nebo drahé, instalatér bude muset být v každé vsi, protože 20 km za kšeftem s pivním mozolem nevyrazí, záchranná služba na dvojkole asi moc mnoha lidem nepomůže atp. Způsobí to ohromnou neefektivitu na moha úrovních, od menší konkurence na trhu práce přes nutnost vyrábět některé věci draze v malém objemu lokálně až po drahé a nedostupné služby nebo zbytečná úmrtí.

Nařizování elektromobilů je v menší míře to samé - spousta věcí bude kvůli nim zprostředkovaně dražší, horší anebo obojí, nakonec jako elektromobily samotné. Skutečná evoluce vedoucí k efektivnějšímu fungování společnosti nepotřebuje ukazovat cestu, od politiků rozhodně ne, ta prostě buď je, nebo není. A s elektromobily za limitů současných akumulátorů opravdu není.

Zdroje: Cloud Theory, Auto News, Ford, JATO Dynamics

Petr Miler