Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Myšlenka na malé, sportovně laděné kupé s hybridním pohonem není úplně scestná. Ztvárnění BMW v podobě modelu i8 se ale dokonalým být nezdá.

BMW splnilo své sliby a během včerejška představilo první dva modely spadající pod nedávno představenou značku „i”. Vedle městského elektromobilu i3, kterému se věnujeme ve zvláštním článku, oslnilo především konceptem i8. Jde o sportovně pojaté, dvoudvéřové kupé s hybridním pohonem spojujícím spalovací motor s elektromotorem, což samo o sobě u sportovně laděného vozu zní jako dosti pokroková koncepce. Když pak BMW vytáhne dva hlavní trumfy: výkon až 349 koní a kombinovanou spotřebu 2,7 litru benzinu na 100 km, může se zdát, že svět kompaktních sporťáků našel svého spasitele. Jenže ne vše je v tomto případě takové, jaké se to na první pohled může jevit. Pojďme se tedy na i8 podívat zevrubněji.

A začít musím poněkud zeširoka. Nejsem sice považován za přítele hybridních a elektrických vozů, takové vnímání mé osoby je ale dosti zjednodušené. Nejsem a priori nepřítelem ničeho, nenarodil jsem se jako odpůrce toho či onoho a můj negativní postoj vždy vychází z racionálního úsudku. Nemám důvod něco „nemít rád”, pokud mi jej věc sama nedá tím, jak funguje, či spíše nefunguje. V tomto případě mě zajímá skutečná efektivita toho či onoho řešení a ne růžové vize namalované modrým štětcem se zlatými hvězdami. A realita je zkrátka taková, že dnešní elektromobily jsou nejenže pro většinu lidí v praxi univerzálně nepoužitelné, ale ani jejich efektivita není za stavu, kdy se drtivá většina elektrické energie na světě vyrábí z fosilních paliv, ani trochu zajímavá.

Hybridy na tom mohou být lépe, jen škoda, že se nikdo seriosně nezabývá tím, jaký dodatečný náklad představuje osazení vozu více motory, dalšími akumulátory, které bude později nutné zlikvidovat atp. Pominu-li tento faktor věříc, že je zohledněn v ceně vozu (což zpravidla není, nebo alespoň ne v plné výši), pak hybridy mohou být efektivnější než vozy s konvenčními motory, neboť dokážou znovu využít část energie, která je jinak zmařena brzděním. Celé kouzlo se jmenuje rekuperace a v praxi skutečně funguje. Vyžaduje ale jednu věc: abyste za jízdy brzdili, jinak má hybrid jen minimum výhod vyplývajících zejména z toho, že pro pomalý pohyb v městských kolonách vůbec nepotřebuje spalovací motor, který je v tomto režimu velmi neefektivní.

Vždy jsem tak překvapen, když někdo vyrazí s hybridem na jízdu podobnou economy run (tedy dlouhou jízdu nízkou, převážně konstantní rychlostí) a je překvapen, že vůz spotřebovává přibližně stejně paliva jako jiné auto se srovnatelným spalovacím motorem. Bodejť by ne, vždyť hybrid v takovém případě nemá nejmenší šanci projevit své přednosti - pokud pojedete 90 km/h na tempomat půl hodiny, nepomůže hybridní pohonná jednotka spotřebě vůbec nijak, neboť zkrátka nemá co dělat.

Z výše uvedeného vyplývá, že hybrid je tím efektivnější, čím aktivnější vaše jízda je. Pokud pravidelně zrychlujete a brzdíte, dokáže na jednu stranu rekuperovat brzdnou energii elektromotory, které v tu chvíli slouží jako generátory elektrické energie, na druhou pak takto „naspořenou” energii využít pro následnou akceleraci. Že hybrid při takové jízdě funguje sakra dobře svědčí třeba mé zkušenosti s Lexusem GS450h. Oproti srovnatelnému (a beztak pomalejšímu) GS430 byl svého času při svižné aktivní o 20-30 procent úspornější. A to už je hodně velký rozdíl na to, aby se dodatečná investice do hybridu rychle vrátila.

Už tehdy mě tedy napadlo, že hybridní pohon by byl dobrým řešením pro nějaký menší sporťák, který by se mohl chovat prakticky jako konvenční auto a přitom být efektivnější. Ve vozech jako Toyota Prius pro hybridní pohon mnoho prostoru nevidím, jeho výhody se nemohou dostatečně projevit jinde než ve městě. Jenže s něčím podobným se dlouho nikdo ne a ne objevit. Nakonec se vynořila Honda CR-Z, která je ale příliš slabá na to, aby byla skutečně sportovní a její hybridní ústrojí málo sofistikované na to, aby opravdu fungovalo.

Nebojte, kruh se již uzavírá: docela mě tedy potěšila myšlenka BMW na stvoření malého sportovního kupé s hybridním pohonem, které by mohlo být tím pravým. Když se ale kdysi objevil koncept Vision EfficientDynamics s tříválcovým dieselem jako hlavním spalovacím motorem, bylo to zklamání. Sportovní hybrid dle mých představ musí být postaven kolem silného zážehového motoru s dodatečnými silnými elektromotory, ne s malým dieselm v hlavní roi. Nyní BMW představilo koncept i8, který na Vision EfficientDynamics přímo navazuje a Dieselovu motoru dal vale. Přesto jej za to pravé nepovažuji. Proč?

Než se dostaneme k technickým detailům a odpovězení nastolené otázky, musíme se podívat na vzhled i8. Dlouhé zkoumání to ale nebude, neboť podoba nového konceptu jako by ze světla vypadla tomu předcházejícímu, již dvakrát zmíněné „vizi účinné dynamiky”. Necítím potřebu podrobně zkoumat dílčí rozdíly, globálně jde o stále stejné auto. To ovšem neznamená, že by nebylo atraktivní - je a do podobného kabátku mohla automobilka s klidným svědomím navléci novodobou M1. Myslím, že by se nikdo nezlobil, ale ať už na design vozu pohlížíte jakkoli, mnoho nového jednoznačně nepřináší.

Pod kapotou už tomu tak ale není. Jak jsme naznačili, vůz spojuje elektrický pohon z modelu i3 s nejvyšším výkonem sníženým na 96 kW (130 koní), který ale v tomto případě pouze asistuje hlavnímu pohonu v podobě konvenčního spalovacího motoru. Když zmíníme jeho nejvyšší výkon 164 kW (220 koní), maximální točivý moment 300 Nm a fakt, že spaluje benzin, patrně jen souhlasně přikývnete, jinou gestikulací ale patrně odměníte informaci, že jde o tříválcový jedenapůllitr dopovaný turbodmychadlem. Ano, jde o tentýž motor, nad kterým jsme nedávno podrobněji přemítali a který se brzy objeví v řadě 1 a velmi pravděpodobně i v řadě 3.

Zajímavé jistě je, že spalovací motor je umístěn vzadu a má tedy na starost zadní kola, elektromotor pak trůní vpředu a obstarává kola přední. Soustava je dále komplikována tím, že na zadní osu výkon míří přes dvouspojkový automat se sedmi stupni, zatímco na přední kola proudí kilowatty jen přes dvourychlostní převodovku. Celkový výkon soustavy činí 349 koní, maximum točivého momentu pro úplnost 550 Nm. Díky tomuto výkonovému nášupu i8 zrychluje z nuly na stovku za 4,6 sekundy a z 80 na 120 km/h za rovné 4 sekundy, maximální rychlost 250 km/h je pak již jen dílem elektronického omezovače.

Jak jsem již avizoval, kombinovaná spotřeba má činit 2,7 litru benzinu na 100 km. Vůz je navíc plug-in hybridem, tedy dokáže jezdit pouze na elektrický pohon z energie uložené v akumulátorech, a jeho „baterky” mohou být plně nabity za jeden a tři čtvrtě hodiny. Na papíře jde nesporně o auto snů, nyní je ale čas podívat se za hranici proklamací automobilky.

V prvé řadě je třeba říci, že jedenapůllitrové turbo těžko kdy bude optimálním pohonem sportovního vozu. S ohledem na to, že ze 130 koní předního elektromotoru žádné sportovní výkony nevykouzlíte, bude tento vůz při náročné jízdě nutně spoléhat hlavně na 220 koní spalovacího motoru. A tím je jen a pouze maloobjemové turbo, jenž může být udělané jakkoli dobře, ale třeba už jen rychlé odezvy ho zdobit budou jen těžko. Nevím, proč BMW sáhlo po tak malém motoru (tedy vím, kvůli nižší udávané spotřebě paliva, ale u sportovního vozu by měly hrát prim jiné hodnoty), když má k dispozici alespoň větší čtyřválcová turba, nebo rovnou skvělé třílitrové „atmosféry”.

Zatímco první „ale” lze vnímat jako hlavně „fandovské”, další už jsou ryze racionální. Předně je zcela nesmyslné, aby vůz dlouhodobě jezdil za 2,7 litru benzinu na 100 km. Něco takového je zkrátka nemožné, toto množství paliva v sobě skýtá příliš malé množství energie na to, aby vůz „utáhlo” třebaže jen v relativně nenáročném eurocyklu kombinované spotřeby. Je tedy jasné, že spotřeba je měřena se zapojením elektromotoru, jemuž je dodávána energie z předem nabitých akumulátorů. Že se v nich odněkud musela vzít a také není zadarmo ale BMW jaksi nezmiňuje a euronorma nevyžaduje. Však akumulátory mohly být nabité klidně předchozí rekuperací, že...

Třetí záležitostí, která v realitě nebude tak růžová, jak se na první pohled zdá, je doba potřebná pro dobití akumulátoru. Tedy ne že by nebylo možné „baterky” i8 dobít za 105 minut, to jistě bude, ale je třeba si přečíst, jak mnoho energie do nich uložíte. BMW bohužel přesnou kapacitu v kWh neudává, ale budou to jistě jednotky, neboť dojezd udávaný pouze na elektrický pohon má hodnotu 35 kilometrů. A to je jistě hodnota maximální - při náročné jízdě bude elektřina vašemu tempu stačit jen pá kilometrů a to je nutné zopakovat, že elektromotor má jen 130 koní a žádná divočina to tedy nebude ani v jednom případě.

Jinými slovy: nápad dobrý, realizace s otazníky, prezentace až příliš do růžova. Nic to ale nemění na tom, že koncepce i8 je zajímavá a pokud by byla do puntíku naplněna s ohledem na prezentované sportovní využití, mohlo by jít nejen o atraktivní, ale i zajímavě fungující a skutečně efektivní vůz. Nicméně uveden na trh má být až v roce 2013 a je docela dobře možné, že do té doby BMW vyrukuje s více variantami, kdy pohon tříválcovým turbem nebude nutností. A je samozřejmě také nezodpovězenou otázkou, jak funguje provedení právě představené - jakkoli z jeho koncepce vyplývá několik nutných neduhů, může jít ve výsledku o obstojně fungující celek. To už ale jen spekuluji.

Vrátím-li se k faktům, pak za relativně dobrou zprávu lze považovat pohotovostní hmotnost vozu držící mající hodnotu 1 480 kilogramů. Na druhou stranu je třeba realisticky konstatovat, že při údajném rozsáhlém použití hliníku a CFRP (plast vyztužený uhlíkovými vlákny) a velikosti vozu nejde o až tak úžasné číslo. Bez kompromisu má ovšem díky uložení každého z motorů poblíž jedné z os zůstat rozložení hmotnosti mezi nápravy, jenž si má udržet poměr 50:50, který dnes, jak jsme si nedávno ověřili, není jen marketingovou fikcí.

Bez diskuse špičkový je koeficient odporu vzduchu Cx=0,22 a zajímavý je i pohled na podvozek. Ten staví hlavně na dvojitých lichoběžníkových závěsech předních kol a víceprvkovém zavěšení zadních. Mnoho sofistikovanější řešení si nelze představit.

Další technické detaily přikládáme v přehlednější tabulce, nezapomeňte si také prohlédnout alespoň některá ze sedmi přiložených videí (je bez výjimky o počítačové ilustrace) a desítek uvolněných fotografií. Pokud se nestane nic mimořádného, BMW plánuje dostat i8 do produkce v roce 2013, kdy by měla začít jeho výroba v lipské továrně automobilky. Cena zůstává otázkou, nízkou cifru ale rozhodně nečekáme, což bude uplatnitelnost tohoto vozu v praxi dále komplikovat.

Základní technické parametry BMW i8 Concept

Délka / Výška / Šířka: 4 632 / 1 280 / 1 955 mm
Rozvor náprav: 2 800 mm
Počet sedadel: 2 + 2
Velikost zavazadlového prostoru: 150 litrů

Nejvyšší výkon: celkově 260 kW (359 koní), spalovací motor 1,5 R3 turbo 164 kW (220 koní), elektromotor 96 kW (130 koní)
Nejvyšší točivý moment: celkově 550 Nm, spalovací motor 1,5 R3 turbo 300 Nm, elektromotor 250 Nm

Zrychlení 0-100 km/h: 4,6 s
Zrychlení 80-120 km/h: 4,0 s
Maximální rychlost: 250 km/h (el. omezena)

Kombinovaná spotřeba paliva: 2,7 l/100 km

Maximální dojezd pouze s použitím elektrického pohonu: 35 km
Doba potřebná pro nabití akumulátorů: 1:45 hod.

Hmotnost: 1 480 kg

Kompletní galerie fotografií BMW i8

Oficiální videa s BMW i8

Pavel Janda