Autoforum

/

Foto: Bentley

Po léta šlo o jeden z absolutních vrcholů spojení luxusních a sportovních aut, jedním ze základních kamenů jeho úspěchu byl ale výjimečný motor W12, se kterým už Bentley nechce nic mít. Jeho jediná náhrada znamená nutnost přijmout řadu kompromisů.

Na každé auto se snažíme dívat pohledem toho, pro koho je primárně určeno, pochopitelně. Když tedy Bentley na konci června představilo nový Continental, vžil jsem se do role bohatého klienta aut tohoto ražení, který se často pohybuje v centru měst. Vjezd do nich bývá na západ od našich hranic omezován a bez alespoň částečné elektrifikace může být v některých místech zcela znemožněn. Touto optikou tedy bylo možné novince zatleskat, neboť se dočkala hybridizovaného osmiválce. To sice vedlo ke zdražení kupé i kabrioletu, něco takového ale cílovou klientelu jistě nerozhodilo.

Přesto si ale nejsem jist, že se Bentley vydalo správným směrem. Instalace baterií o kapacitě 25,9 kWh totiž výrazným způsobem omezila využitelnost zavazadlového prostoru, stejně jako zvedla hmotnost. I tak malý paket navíc jednou odejde, načež jej bude třeba nahradit - a v té chvíli lidé zjistí, že až tak malý (a už vůbec levný) vlastně není. Protože jde totiž o součást struktury vozu, je třeba demontáž velkého množství komponentů, než se k bateriím dostanete. Ani jejich výměna tak nebude levná, také proto se hybridizace projeví na rychlejším poklesu hodnoty, který zrovna u Bentley nikdy nebyl předností ani doteď.

Kdyby šlo o desítky tisíc korun, asi by nebylo o čem mluvit. Jenže tady je řeč o milionech, což jsou sumy, nad kterými se budou ošívat i bohatí lidé. Přičemž vadit jim pochopitelně bude i to, že si na dovolenou mohou vzít pouze jedno oblíbené tričko a ne celou tašku. Natož aby zavazadelník zvládl „ubytovat“ bagáž celé rodiny. Jsem tedy opravdu zvědav, jaká bude situace za pár let, kdy opadne úvodní zájem a na povrch vylezou případné nedostatky.

Než se tak ovšem stane, je třeba přivítat další novinku upečenou ze stejného těsta. Tedy vrcholný sportovně luxusní sedan na bázi Continentalu, který již nějaký ten pátek nosí pouze označení Flying Spur. I v jeho případě tu máme benzinový osmiválec twin-turbo disponující 600 koňmi, s nímž byl spárován 190koňový elektromotor. Špičky obou agregátů se pak zjevně jen těsně míjí, neboť celkově má soustava na kontě 782 koní a 1 000 Nm. Ovšem jen ve sportovním režimu, jinak je výkon utlumen.

Díky této síle limuzína zvládá zrychlení na stovku za 3,5 sekundy a je stejně rychlá jako kdysi Ferrari Enzo, tedy alespoň dokud jí nedojdou baterky. Nicméně zrovna Enzo dnes za původní cenu zdaleka nepořídíte, místo toho jeho hodnota neustále roste - i proto, že jde o poslední výjimečný model značky, který se obešel bez přeplňování i elektrifikace. Flying Spur na tom ale podobně nebude ani náhodou, i když se jej Britové snaží prodat s pomocí mnoha superlativů. A jedním z nich je i udávaný dojezd až 829 km.

V reálu na něco takového ovšem rovnou zapomeňte, i přes 80litrovou palivovou nádrž zkrátka není šance, aby se 2,6tunová limuzína dostala na jedno natankování a nabití tak daleko jinak než šnečím tempem. A to samé platí o teoretické elektrodojezdu v podobě 76 km. Na druhou stranu, ten je pro ježdění po městě dostačující, takřka tříhodinové dobíjení při výkonu 11 kW však nadchne stěží.

Podobné je to v případě zavazadelníku, který byl znovu zasažen příchodem hybridní techniky. Zatímco předchozí generace totiž pobrala až 420 litrů, nyní se jedná o 346 l. Je to sice téměř třikrát víc než u kabrioletu, stále se však jedná o krok zpátky. Přičemž zrovna u čtyřdvířka bude na daný prostor kladen větší důraz než u dvoudvířka. Znovu si však finální soudy ponecháme až na pozdější období, kdy budou známy názory majitelů.

Budoucnost ale již definitivně ponecháme stranou a místo toho dokončíme představení nového Flying Spur. To je standardně osazeno podvozkem Performance Active Chassis, který mimo jiné počítá s oběma řiditelnými nápravami, stejně jako s elektronickým diferenciálem. Vybírat pak lze mezi různými designy 22palcových litých kol, základní paleta barev pak disponuje 101 odstíny. Nicméně zrovna v tomto ohledu jsou možnosti klientely nekonečné.

Platí to rovněž v interiéru, kde je na výběr dokonce více než 700 barevných kombinací. To navíc ještě předtím, než začnete zaměstnávat svou fantazii kontrastními švy či dalšími individuálními prvky. Standardní audio systém pak disponuje 10 reproduktory a výkonem 650 wattů, zatímco u příplatkových aparatur Bang & Olufsen a Naim již můžete počítat se 16 nebo 19 reproduktory a především s výkonem 1 500 či dokonce 2 200 wattů.

Vůbec poprvé je pak možné všechny čtyři druhy sedadel osadit systémem Wellness Seating Specification, který upravuje nejen nastavení sedáku a opěradel, ale rovněž i klimatizace. A k tomu všemu přihazuje masážní funkci. Britové navíc přepracovali jízdní režimy Comfort, Bentley a Sport natolik, že první zmíněný nabízí víc pohodlí než pomalu všichni jeho předchůdci dohromady. Ověřit si to ale majitelé musí na vlastní pozadí.

První exempláře by měly k zákazníkům dorazit ještě letos, oficiální cena však zatím stanovena nebyla. Dá se nicméně předpokládat, že pod 6 milionů korun hybridní Flying Spur k mání nebude. Pokud pak zamíříte k zakázkové divizi Mulliner, může nakonec účet začínat desítkou, po které bude následovat šest dalších čísel. Právě to ale v kombinaci s možným propadem hodnoty může Britům začít škodit víc, než by jim bylo milé.

Zdroj: Bentley

Petr Prokopec