Autoforum

/

Foto: Audi

Kolotoč přerozdělování hází horký brambor vnitřní neefektivity elektrických aut z rukou jednoho subjektu do rukou jiného, fakticky problematický stav ale nikdy nevyřeší. Tentokrát to praská na úrovni nesmyslně koncipovaných leasingů.

Financování auta formou dlouhodobého pronájmu, v českých reáliích to nazvěme operativním leasingem, je stále populárnější institut. Osobně jej nemám v lásce - auta mám rád a chci s nimi podle toho zacházet, ne je vnímat jako hotelový pokoj, který druhý den opustím. Ale zejména z pohledu firem chápu jeho popularitu - v podstatě jen díky němu můžete předem přesně vědět, kolik vás bude provozování toho či onoho auta po určitý čas stát. To mají finanční šéfové rádi.

Konstrukt tohoto produktu je vlastně jednoduchý - leasingová firma nakoupí auto za určitou cenu a očekává, že jej třeba za tři roky za jinou prodá. Rozdíl mezi nákupní a prodejní hodnotou je suma, kterou rozloží do oněch tří let, přidá nějaké úročení peněz, které si na vůz musí koupit, přihodí vlastní marži, k tomu podle konstrukce produktu přidá nějaké služby, typicky pojištění a základní servis, který si předem na smlouvá. Je to velmi jistý byznys, všechno je domluvené předem, až na jedno - zůstatkovou hodnotu vozu.

Skutečně je to tak - auta si leasingovka pořídí za domluvenou sumu, pojistí je za domluvenou sumu, servis zajistí za domluvenou sumu, úročení je domluvené, marže daná. Jen zůstatkovou hodnotu nikdo na svá bedra nevezme, protože je nevyzpytatelná. Zákazník chce mít své jisté a platit si svých 7 998 Kč měsíčně, dealer, který auto dodá, nemá vůbec šanci hrát s tímto aspektem rizikové hry, byť mnozí prodejci jsou do toho tak či onak tlačeni. Zůstávají tedy už jen dva velké subjekty, z nichž jen jeden je skutečně s to případné problémy „spolykat”.

Obvykle to beztak není velké téma, neboť zůstatkové hodnoty aut byly dlouho relativně vyzpytatelnou veličinou. Občas něco nešlo podle plánu, když ale třeba Alfy Romeo klesají na hodnotě víc, než se čekalo, takže splátky za ně leasingovce nepokryjí veškeré náklady, tragédie se nekoná - v rámci její flotily to bude kolaterální věc. Když ale do dekády fungujícího mechanismu zapíchnete mohutné vidle manipulace s ním, které se pokouší dělat na oko atraktivnějším zbožím politicky tlačená, navíc nesmyslně drahá řešení, která postrádají přízeň zákazníků, začne se celý stroj sypat. A jeho kolečka na někoho vypadnou s nepříjemnou vervou.

Přesně tohle se nyní děje na trhu operativních leasingů s elektrickými auty, jak detailně rozebírá Bloomberg. Nestalo se přitom nic překvapivého - že elektromobily budou ve srovnání se spalovacími auty rychle prakticky bezcenné, varovali experti z oboru už před mnoha lety. A všichni soudní lidé to museli vědět - pokud vezmete drahá auta, po kterých existuje jen malá přirozená poptávka, která mají omezenou životnost a u kterých navíc dochází k relativně rychlému technickému vývoji, co to asi udělá s vývojem jejich hodnoty na sekundární trhu? Tohle muselo skončit kolapsem. A končí jím to, jak ukazuje nejeden konkrétní příklad z praxe.

Problém je nyní v tom, že kostky byly dávno vrženy. Mnohé leasingovky, pravděpodobně vědomě ve snaze o zapojení do slepé podpory elektromobility, začaly nabízet nesmyslně výhodné dlouhodobé pronájmy elektrických vozů, které naprosto ignorovaly jejich téměř jistě mizernou zůstatkovou hodnotu za několik let. Splátky byly kolikrát tak nízké, že ani reálně předpokládanou ztrátu hodnoty auta nemohly vykrýt, natož pak cokoli dalšího. Dokud ale auta patřila leasingovkám a platily se nájmy, problém nebyl. Teď ale končí, leasingové firmy vidí, že za očekávané ceny vozy neprodají a bojí se, že se jejich vlastní finance pod tíhou tohoto stavu zhroutí.

Bloomberg zmiňuje případ evropského leasingového gigantu Ayvens, který spravuje 3,4milionovou flotilu aut. Ta čítá celých 505 tisíc elektromobilů, což je velmi výrazný podíl. Všechna tahle auta ztrácí na hodnotě víc, než Ayvens plánoval (slovo „čekal” nelze použít, to prostě musel čekat), což společnost podle jejího šéfa Tima Albertsena dostává do úzkých. Albertsen konkrétně hovoří třeba o už zmiňovaném elektrickém Audi (Q4) e-tron, který byl postižen tak extrémní ztrátou hodnoty, že by firma prodělala na každém z nich.

Kdyby takových aut bylo moc, firmu to položí, popř. ji to donutí zachovat se podobně Hertz nebo Sixt, tedy elektrické vozy nabízet dál méně či vůbec. To si ale automobilky nemohou dovolit, neboť do prodejů je nutí přerozdělovací mechanismy EU, kterým kdyby nedostály, budou muset platit obří pokuty. Výrobci tedy raději vezmou své peníze a kompenzují ztráty leasingovkám, což je krajně neobvyklý krok.

„Výrobci potřebují elektromobily dál prodávat,” uvedl Albertsen, který si je očividně dobře vědom své pozice. „V takovém případě ale potřebujeme nějakou ochranu od výrobců, pokud jde o jejich budoucí ceny,” řekl dále s tím, že Ayvens už začal dostávat od blíže neupřesněných výrobců kompenzace za to, že jeho auta ztratila na hodnotě víc, než leasingovka předpokládala. Zní to neslýchaně a absurdně, ale je to tak. Protože - jak uvádí Bloomberg - jen s tímto zajištěním budou s elektromobily dál pracovat leasingovky a jen s jejich uměle výhodnými nabídkami budou po elektromobilech sahat velcí firemní zákazníci, kteří tvoří velkou část automobilového trhu. V opačném případě by prodeje elektrických aut utržily další ránu.

I tento pohled do zákulisí ukazuje, jak zvráceným místem se automobilový trh v Evropě stal. Ve výsledku ale potvrzuje tisíckrát vyřčená varování - pokud se pokusíte vnucovat trhu intristicky neefektivní řešení, která musíte různými způsoby dotovat a jinak uměle zvýhodňovat, aby se jevila efektivními, vždy to někde praskne. Pokud je elektromobil drahý na pořízení a ztrácí hodně na ceně, je i drahý na provoz. A někdo veškeré náklady s tím spojené musí zaplatit, nedají se vyvařit z vody, vytáhnout z klobouku, někdo musí vyndat prkenici a cálovat. Pokud to není samotný zákazník, bude to jiný zákazník kupující efektivnější auta uměle zdražovaná pokutami, z nichž se pak dotují ta méně efektivní, bude to automobilka, bude to leasingovka, bude to dealer, bude to... Někdo to prostě bude.

Když se pak kolotoč přerozdělování pořádně roztočí, už se ani nedá říci, kdo konkrétní to vlastně je, jsme to prostě my všichni. A pak se divte, že tu máme historicky skoro bezprecedentní inflaci a auta během deseti let zdražila skoro dvojnásobně... Má to všechno jeden a ten samý hlavní důvod. Inu, poroučení větru dešti se nikdy nikomu nevyplatilo a nikdy se nikomu nevyplatí, kolikrát se o tom ještě budeme muset bolestivě přesvědčit.

Zdroj: Bloomberg

Petr Miler