Autoforum

/

Foto: Subaru

Dnes už se obvykle ani nezajímáme o to, zda pohon té či oné novinky prošel downsizingem jako o to, kolik má navíc elektrických motorů. V tomto kontextu je osvěžující, že někdo neslyší ani na ten downsizing.

Než evropský automobilový svět zachvátila politicky vynucená elektrifikace všeho, zachvacovalo jej politicky vynucené zmenšování objemu motorů a návrat k přeplňování. Jedním slovem downsizing. Byli bychom bláhoví, kdybychom řekli, že tento přístup nemůže být pro určitá auta prospěšný nebo že nemá své výhody, však nakonec více než co jiného přinesl explozi dynamiky, po níž kompaktní hot hatche mohou jezdit klidně jako 10, 15 let stará Ferrari. Problémem byla a je stejně jako u současné elektrifikace ona plošnost.

Jsou prostě auta, pro která se z hlediska použitelnosti, provozní efektivity a v neposlední řadě zákaznické atraktivity menší turba nehodí. Co na tom, že dnešní BMW M3 je rychlé jako čert, my bychom jej raději vyměnili za pomalejší vůz s ječivým, točivým a na slovo poslouchajícím atmosféricky plněným motorem, který je při plné zátěži i o více jak třetinu úspornější - třebaže se tu bavíme o 20 litrech benzinu na 100 km místo 30. Myslet si, že turbo je nejlepší řešení pro všechna auta od Dacie po Ferrari, je bláhové, EU ale nediskutuje. A automobilky, třebaže by měly, obvykle také ne.

Považujeme to za pomýlené, neboť ve výsledku nabízí auta, která se stále více trefují do požadavků norem a stále méně do tužeb zákazníků. Ruku na srdce, kdy naposledy jste si četli představení nového auta a museli jste k nepochopení okolí nekontrolovaně vykřikovat: „To chci, to chci!?” Neříkáme, že taková auta neexistují, ale je jich strašně málo. Jsou to stále více produkty pro splnění normovaných požadavků, nikoli pro uspokojení zákaznických tužeb, to tak nebývalo. O raději jsme ale za každý vůz, který se z tohoto podivného normálu vyniká.

Jedním z takových se alespoň zdá být zbrusu nové Subaru WRX. Legenda kompaktních sportovních sedanů v posledních letech ztratila na výjimečnosti, když v záplavě jiných, efektivnějších evropských hot hatchů s v podstatě stejnou technikou (dvoulitrové turbo, pohon všech kol...) nedokázala příliš chytnout za srdce. Ano, hlavně jako STi to bylo pořád to „oldschoolové” auto, ten starý parťák s tréninku, se kterým se musíte na okresce porvat, pořádně mu nabančit a pak s ním s krví u nosu - a přesto s blaženým úsměvem - jdete na pivo. Jenže tohle dneska ohromí jen pár zvrácenců se souhvězdím kuřátek na stropě nad postelí. Respekt k takovým, auto ale dnes musí mít mnohem větší šíři talentu, aby se dokázalo na trhu uplatnit.

O novém WRX toho zatím nevíme mnoho, víme ale dost na to, abychom si mysleli, že přesně tímto směrem míří. I když jeho design nepřináší nic až tak převratného, je to o něco líbivější vůz s úplně novou technikou. Stojí na nové platformě Subaru Global, díky níž může působit o něco nižším a širším dojmem a snad se i zbavit jakési neomalenosti v určitých jízdních režimech, při kterých ji prostě a jednoduše nikdo neocení. Tomu nahrává i fakt, že vůz může být poprvé v historii WRX vybaven adaptivními tlumiči s režimy Comfort, Normal a Sport, které obvykle na šíři použitelnosti vozu mají prospěšný vliv.

To nejzajímavější se ale v tomto případě skrývá v útrobách. Dostalo WRX downsizing? Ne. Dostalo jakkoli elektrifikovaný pohon? Ne. Dostalo povinný automat? Ne. Na tyto tři otázky dnes nemůže takto odpovědět nová generace téměř žádného auta, japonský sedan ale ano. Místo motoru 2,0 turbo dostal úplně novou jednotku 2,4 turbo a byť její výkon maximálně 275 koní a točivý moment nejvýše 350 Nm nemusí každého ohromit (jde jen o pár koní víc než dosud), objem motoru bude mít pozitivní vliv na jeho celkový průběh a znovu jakousi civilizovanost.

Žádnou odměnu vám nedáme za správný odhad, že výkon míří na kola obou náprav, děje se tak ovšem nejen přes automat CVT, ale i klasický šestistupňový manuál. Vůz si pak nepomáhá žádným elektrickým dopingem a byť zatím neznáme dynamické hodnoty, hádat stovku pod 5 sekund a maximálku někde okolo 260 km/h nebude od věci. To bude zkrátka v pořádku.

Interiér nemá čím překvapit, Impreza, Levorg nebo Ascent mají velmi podobný, postavený okolo 11,6" displeje infotainmentu, přes něj se většina funkcí ovládá dotykově. Tlačítka pro nastavení hlasitosti nebo teploty ventilace ale pořád existují. Specifický je pro WRX hlavně volant spolu se sedadly, nášlapy pedálů a podobnými prvky, které byste u sportovně laděného vozu tak nějak čekali.

S dalšími podstatnými detaily nás Subaru seznámí později, pro tuto chvíli už jen dodává, že vůz má nižší těžiště než dříve a o 28° větší torzní tuhost než dříve, což by mělo pomoci jízdním vlastnostem i bezpečnosti. A dobrému pocitu z jízdy by mělo nahrát také nové řízení, které prý dopřává řidiči přirozenější pocity z ovládání vozu. Zní to dobře, problémem je snad jen to, že nemáme ponětí, jestli se tento vůz někdy objeví v evropské nabídce značky. Zatím byl představen pro USA, kde se začne prodávat zkraje roku 2022 za ceny od cca 30 000 USD, tedy asi 643 tisíc Kč. To aby těch důvodů k závisti nebylo málo...

Zdroj: Subaru

Petr Miler