Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Zdálo se, že vlna snižování zaměstnaneckých stavů v automobilových firmách se Škody zatím nemá důvod týkat, neboť nemá problémy ani s prodejem, ani s vnitřní efektivitou. Když ale potíže nepřichází samy, pořád si je umíme sami vytvořit.

„Už mi lásko není dvacet let, už mi není ani dvacet pět.” Jsem dost starý na to, abych pamatoval časy komunistického Československa a jeho postupné ekonomické zkázy, a dost sečtělý na to, abych chápal, co k ní v principu vedlo. Vždy mi ale trochu vrtalo hlavou, co přesně se muselo dít o několik dekád dřív, aby celá společnost mlčky přihlížela tomu, jak se z jedné z průmyslově nejvyspělejších zemí Evropy postupně stává jakýsi skanzen nekonkurenceschopných technických řešení.

Musela tu přece být spousta lidí, kteří si museli uvědomovat, kam průmysl pod taktovkou centrálního řízení ekonomiky spěje, mnoho desítek let ale nedocházelo k prakticky žádné hmatatelné reflexi. A vše se začalo rozpadat až tehdy, když se třeba v Mladé Boleslavi, tehdy v tzv. AZNP, vyráběla pod hlavičkou Škody v druhé polovině 80. let v principu stále ta samá auta jako v roce 1964, jen s mnoha dílčími modernizacemi. A to v momentě, kdy byl svět už dobrou dekádu někde úplně jinde.

Když už nic jiného, doufal jsem, že je to neopakovatelné, že znovu nedovolíme, aby ekonomické procesy byly řízeny v duchu nějakých ideologických cílů bez ohledu na jejich reálnou efektivitu. Ale zjevně jsem se mýlil. To, čeho je nyní svědkem evropský automobilový průmysl, je to samé v bledě modrém. Cíle jsou jiné, ideologie jiné, zúčastnění lidé jiní, ale výsledek je v principu stejný - vědomě pácháme kroky vedoucí k devastaci něčeho, co velmi dobře funguje, aniž bychom nahrazovali něčím lepším.

Dosud to ale byl zbytek Evropy, který byl v tomto „dál”. Ne snad, že by se u nás dělo něco v principu odlišného, v případě automobilového průmyslu jsme ale těžili - a dál těžíme - zejména dvou výhod. Tou první je, že jsme pořád levnější zemí na výrobu, a když automobilky potřebují fungovat vnitřně efektivněji, pro Čechy je to spíš voda na mlýn. A tou druhou je, že páteří místního autoprůmyslu je Škoda, která se navzdory řadě nesmyslných kroků z minulých let pořád drží v racionálnější části spektra nabídky, což na trhu velmi dobře funguje.

Přišla sice též s nevyžádanými elektrickými modely, které nemá problém prodávat se ztrátou, aby dostála přerozdělovacím mechanismům EU, ale nebylo to v jejích aktivitách zásadní. Například v Česku, které je dnes pro škodovku druhým největším trhem na světě, loni prodala 2,1 % elektrických aut, tohle vám s firmou nezamává. Dosud tak nebyl důvod se obávat, že by škodovka musela propouštět a zavírat továrny jako mateřský VW nebo sesterské Audi. Ale co není...

Pro spoustu lidí to musí být nepříjemné překvapení, šéf Škody se ale s kolegy z Auto News podělil o to, že firma chystá přesně takové kroky, aniž by k tomu byla nucena okolnostmi, je to její vlastní iniciativa. Máme-li shrnout to podstatné z dalšího kontroverzního vystoupení Klause Zellmera, pak nás připravuje na to, že se firma zbaví 20 procent své pracovní síly (některé zdroje citují Zellmera s 15 procenty, ale to nakonec nedělá z noci den). Uvážíme-li, že pro škodovku pracuje něco okolo 40 tisíc lidí, bavíme se asi o 8 tisících zrušených pracovních míst. To není málo.

Nestane se to hned a nestane se tak přímým propouštěním, tradiční slova o tom, že společnost vsadí na eliminaci agenturních zaměstnanců, nenahrazování lidí odcházejících do důchodu či jiných zaměstnání nás ale neuklidňují. Jednak platí, že když přirozená fluktuace nebude stačit, vyhazovy stejně přijdou. A i kdyby ne, z ekonomiky prostě zmizí spousta pracovních míst, což má stejně negativní dopady bez ohledu na to, jakým způsobem, s jakými dopady na osudy konkrétních lidí k tomu došlo.

Kdyby to mělo nějaký racionální důvod, například zefektivnění výroby, což je přirozený proces, je to prostě evoluce. Ale tak to není. Zellmer v podstatě bez okolků říká, že firma z bude navzdory veškerému vývoji z poslední doby, který ukazuje problematičnost tohoto přístupu, z vlastní vůle dál tlačit elektrická auta, která neumí vyrábět a prodávat stejně efektivně. A tak důvodem jakéhosi „pasivního propouštění” bude něco mezi tím, že firma bude tratit na uměle snížených maržích (klidně i záporných) a někde to musí vykompenzovat, a tím, že prostě dál nebude prodávat tolik aut, neboť pro elektromobily tu není takový trh.

Šéf Škody jasně říká, že elektromobily firmě nepřináší zdaleka takový ekonomický prospěch jako spalovací modely. Přestože dnes mohou stát podobné peníze jako obdobné spalovací vozy, automobilce nevydělávají. A pokud bude muset jít s cenami ještě níž, aby je prodala navzdory nezájmu, dostane se do ještě problematičtější pozice. Proto šetří i tímto způsobem.

Přesto Zellmer jedním dechem dodává, že by rád viděl v nabídce i elektrickou Octavii, prý by Škodě „prospěla”. To je zas jednou neuvěřitelná kombinace vyjádření, kterou jen podtrhuje naznačení, že vývoj takového auta by stál nemalé peníze a marže spojené s jeho prodejem budou beztak nízké. Šéf automobilky sice dodává, že Octavia V by asi nebyla jen elektrická, ale také plug-in hybridní, ani to ovšem není trhem vyžádaná koncepce. Ostatně, donedávna nabízené plug-in hybridy pro nezájem skončily.

Pokud si to tedy shrneme, věci se mají asi takto: Škoda dnes funguje dobře, nemá žádný problém kvůli omezenému tlačení elektrických modelů, ale preventivně propustí tisíce lidí, aby ušetřila mj. na přesun klíčového modelu k elektrickému pohonu, o kterém ví, že způsobí menší zájem a bude těžké na něm vydělat. A to má Škodě „prospět”.

Jestli takto uvažovali lodivodi československého průmyslu v prvních dekádách druhé poloviny minulého století a setkávalo se to se stejně pokryteckým potleskem či ignorací všech, kteří museli vidět, jak zkázonosné to, je, pak už chápu všechno. Pro jistotu tedy dodávám: My opravdu netleskáme, není čemu.

Zdroje: Auto News, ČTK

Petr Miler