Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Možná jste o ní nikdy neslyšeli a ani bychom se nedivili. Dnes skoro neznámý projekt Yamaha mohl v roce 1992 posadit svět na zadek. Jenže něco se pokazilo...

Yamaha má schopnost vyvolávat velmi rozmanité asociace. Hudebníci si obvykle vzpomenou na špičková piana, řidiči si vybaví rychlé motorky, terénní čtyřkolky a nezřídka může z paměti vytanout sněžný skútr nebo člun vybavený závěsným motorem této značky. Jen málokdo dokáže najít vodítko také k automobilům a přitom jich není málo. Ve skutečnosti byste jich našli dost, jen nejsou moc na očích. Vlastně ke skutečnému zviditelnění došlo pouze jednou, začátkem devadesátých let, kdy chtěla Yamaha rozjet výrobu vlastních supersportů. Nemějte výčitky, pokud si nemůžete vzpomenout, firma postavila pouhé tři kousky a následně poslala celý program k ledu. Ale pojďme si tuto celou, ve svém důsledku smutnou, ale přesto fascinující historii projít pěkně popořádku.

Historie Yamahy sahá až do předminulého století. Firma byla založena v roce 1887 a specializovala se na výrobu pián a klavírů. Spojitost s hudebními nástroji se vlastně dodnes promítá ve firemním logu, které tvoří tři propletené ladičky. K těžšímu průmyslu podnik přičichl až v roce 1921, kdy Yamaha začala s výrobou vrtulí a spalovací motorů do vojenských letadel. Tyto zkušenosti byly později pozitivně zužitkovány při vývoji prvních motocyklů a lodí, Japonsko se ale ve druhé světové válce zapletlo s nesprávnou stranou a jak to dopadlo, už asi víte.

Spojené státy srovnaly na tamních ostrovech spoustu míst se zemí a bombardování se stalo osudným rovněž pro Yamahu. Byla to ale opět Severní Amerika, která se po skončení konfliktu zapletla do další války v Koreji a právě ta paradoxně postavila Japonsko na nohy. US Army potřebovala dopravní prostředky všeho druhu a díky tomu mohla také Yamaha špičkově modernizovat svá výrobní zařízení. Už v roce 1955 představila svou první motorku, která vzápětí zvítězila ve svém premiérovém soutěžním startu.

Bokem nezůstaly ani osobní automobily. Toyota o tom moc nemluví, ale jejich první legendární sportovní automobil 2000GT byl z větší části vyvinutý firmou Yamaha. Není žádným tajemstvím, že to vlastně byla tak trochu zmenšená napodobenina Jaguaru E Type. Japonci pro tento stroj vážící pouze 1 145 kg sestrojili řadový šestiválec o objemu 2,0 litru a výkonu 150 koní při 5500 ot./min, který stačil na 195 km/h. Od té doby pokračuje spolupráce obou společností prakticky dodnes a nápisy Yamaha najdete skoro na všech motorech série S (najdete je třeba v Toyotě Celica GT-Four nebo modelu MR2 druhé generace).

Yamaha ale našla spojence i ve Spojených státech. V roce 1984 podepsala kontrakt s Fordem a vyvinula pro něj a taktéž vyráběla vidlicové šesti a osmiválce SHO (Super High Output) až do konce minulého desetiletí. V době kdy americká automobilka vlastnila takzvanou Premier Automotive Group (PAG) zahrnující značky Lincoln, Aston Martin, Jaguar, Land Rover a Volvo, se proto dostal atmosférický motor 4,4 V8 vyvinutý Yamahou i do švédského modelu XC90 a prodával by se možná ještě nedávno, kdyby jej zpod kapoty v roce 2010 nevyhnaly přísnější emisní normy.

To všechno byla práce pro někoho jiného, jenže ambice Yamahy byla mnohem vyšší. Vyvrcholily v roce 1989, kdy se tato značka dostala díky týmu West Zakspeed do formule 1. Účinkování na nejvyšším úrovni motoristického sportu jim ale mnoho štěstí nepřineslo. Výsledky byly katastrofální - ze šestnácti závodů se jejich monoposty kvalifikovaly pouze dvakrát. Hlavnímu sponzorovi, tabákové značce West to stačilo, z týmu se poroučela a vzápětí se rozloučil také Zakspeed. Jenže co s novým motorem OX99, který Yamaha připravovala pro sezónu 1991?

O svém vlastním sportovním voze přemýšleli u Yamahy již dříve, ale nikdy nemohli najít obchodního partnera, který by jim pomohl dotáhnout projekt do konce. Nejdříve se o to pokusili s blíže nespecifikovanou německou společností, jenže jejich návrh byl podle Japonců příliš konvenční. Obrátili se proto na britskou inženýrsko-poradenskou firmu IAD (pomáhala s vývojem Mazdy MX-5 Miata, Lincolnem Town Car nebo Bentley Continental).

Yamaha to zase neměla tolik z ruky, jak by se mohlo zdát. Na podporu projektu F1 založila v Milton Keynes dceřinou společnost Ypsilon Technology, která měla pokračovat ve vývoji závodních motorů a starat se o ty stávající. Zaměstnanci, kteří byli původně naverbování hlavně ze závodního oddělení Aston Martinu, měli najednou spoustu času a několik pohonných jednotek. Jednalo se o agregáty V12 s úhlem rozevření válců 70 stupňů, pětiventilovými rozvody a objemem 3 498 cm3. A protože tu byly také volné kapacity, padlo rozhodnutí navrhnout a zkonstruovat kolem této techniky první vlastní supersport.

Japonci bezpodmínečně chtěli automobil, který by nebyl podobný žádnému jinému vozu stejného zaměření. Oni mohli dodat dvanáctiválec s výkonem nastaveným kvůli spolehlivosti na 408 koní při 10 000 otáčkách a spojeným se šestistupňovým manuálem a na oplátku očekávali absolutně nezaměnitelný design. A ten IAD opravdu dodala, i když je poněkud překvapilo, že Yamaha zapojila do projektu lidi z divizí zabývajících se jachtami a pomůckami pro sportovce a prakticky nikoho od motocyklů. První návrh vznikl už po dvanácti měsících a počítal výlučně s jednomístnou kabinou. Jenže Yamaha řekla jasné ne. Vůz musí být dvoumístný. Toto rozhodnutí pak vedlo tou dobou k revoluční myšlence uspořádat sedadla do tandemu, za sebou. A navíc to hezky korespondovalo s Yamahou coby výrobcem motorek.

Narodila se Yamaha OX99-11. Psal se rok 1992 a tento stroj o rozměrech 4 400 x 2 000 x 1 220 mm neměl obdoby. Jeho tvary navrhl designér Takuya Yura, šasi a kostra byly vyrobeny z karbonu a karoserie z ručně zpracovaných hliníkových panelů. Konstruktérům se podařilo udržet hmotnost auta na hodnotě jen 1 150 kg a to pro V12 nepředstavovalo žádnou výzvu. OX99-11 byl schopen pomocí šestikvaltu s vícelamelovou spojkou AP Racing, samosvorným diferenciálem a pohonem zadních kol akcelerovat na 100 km/h za 3,2 sekundy a dosáhnout maximální rychlost 350 km/h.

Pro vaši představu - tato Yamaha měla podle papírových předpokladů potenciál pokořit tou dobou nejrychlejší automobil na světě Jaguar XJ220 s 3,5litrový šestiválcem přeplňovaným dvojicí turbodmychadel. Auto mělo vpředu i vzadu dvojité lichoběžníky a suvné vzpěry typu push-rod s horizontálně umístěnými tlumiči. O brzdy se také postarala AP Racing - přední třmeny byly šestipístkové, zadní čtyřpístkové. Sedmnáctipalcová kola byla hořčíková a nazuta do pneumatik Goodyear Eagle F1

Yamaha nechala vyrobit celkem tři stroje. První, bez laku připadl testovacímu oddělení. Dave Sullivan, šéf odpovědný za podvozek, motor a zavěšení vzpomíná: „Abychom vůz udrželi v tajnosti, testy na okruhu v Millbrooku probíhaly zásadně v noci. V utajení jsme se přemísťovali také na testovací základnu MIRA, kde jsme absolvovali měření v aerodynamickém tunelu.“ Samotná jízda brala dech. „Byl jsem fakt šťastný, když jsem se mohl posadit za volant. Ten motor byl prostě neuvěřitelný. Do 6 000 otáček jste s tím mohli jezdit jako s normálním autem, a pak se rozpoutalo peklo až k červenému poli v jedenácti tisících,“ říká.

Pozdější černý a červený vůz byly použity pro testování různého nastavení a pak měly sloužit jako novinářské předváděčky. Jezdil s nimi například bývalý pilot F1 John Watson. Postaveno bylo rovněž pojízdné šasi jako demonstrátor technologií F1 v sériovém automobilu a to si vyzkoušel pouze jediný novinář Paul Frere a prý byl totálně unešený.

Jenže potom se mezi Yamahou a firmou IAD objevily neshody ohledně finančních rozpočtů a Japonci se rozhodli vyřešit problém radikálně. Celý projekt IAD sebrali a přenechali týmu Ypsilon Technology.

Ten by svůj úkol dokončit vůz pro sériovou produkci možná i zvládl, jenže byl postaven před nezvládnutelný termín. Buď to zvládnou za šest měsíců anebo jdou od toho. Předem bylo zřejmé, že to nejde stihnout. Dnes se spekuluje o tom, že Yamaha si byla vědoma problémů japonské ekonomiky, obávala se, jestli najde zájemce o auto s cenovkou 800 tisíc dolarů, a proto se k tomu postavila takto nesmlouvavě. Projekt byl odložen do roku 1994 a firma slíbila, že se k němu po odeznění ekonomické krize vrátí. To se už nikdy nestalo. Plán výroby OX99-11 byl definitivně zrušen a jedno z nejdivočejších aut na světě se nikdy nedostalo na silnice. První vůz Yamahy byl zároveň i poslední...

Miro Mihálik