Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z rallye skupiny B dodnes mrazí, skoro žádné technické předpisy daly za vznik úžasným monstrům a dechberoucím kláním. Bohužel, dobře to nedopadlo.

Dodnes obdivovaná Skupina B je už přes 30 let zakázaná. Vznikla v době, kdy v rallye panovala neopakovatelná atmosféra pohlcující i zatvrzelé odpůrce motorsportu. Automobilové podniky přitahovaly davy diváků, kteří na tratích na poslední chvíli uskakovali před běsnícími soutěžními speciály. Kdyby chtěli, mohli by si snad s piloty plácat, tak blízko se obecenstvo během závodu dostávalo k autům projíždějícím v plné rychlosti. Vše se dělo při plném nasazení, žádné bezpečnostní zóny se zákazem vstupu, jen intimní vztah diváka a závodního auta. Dramatická hra o nervy, kdo dříve uhne, byla továrna na adrenalin. Ke vší smůle ale pohár adrenalinu občas přetekl a tragédie byla na světě.

Minimální bezpečnostní omezení a téměř žádné regulace konstrukce vozů vyústily v několik úmrtí diváků i řidičů a zákazu tohoto závodění. Jen 4 roky trvala automobilová nirvána, která dodnes budí ze spaní všechny zúčastněné. Žádná soutěž se jí nikdy nevyrovnala a mladší generace fanoušků už navždy zůstane odkázána jen na videa a fotografie rychlostních zkoušek plné diváků, mezi kterými se s plynem na podlaze řítí Walter Röhrl v Audi Quattro S1. Kdokoliv se zájmem o spálený benzín jistě slyšel podobné příběhy, jsou to ale jen střípky mozaiky, na kterou je třeba dívat se jako na celek. A právě proto se za ní dnes ohlédneme v její celistvosti a ve stručnosti si popíšeme všechny důležité aspekty, které z ní udělaly to, čím byla. A během pár let ji také zlomily vaz.

Skupině B předcházela skupina A, kde produkční vozy s upravenými motory předváděla, čeho jsou také schopná relativně normální auta. Panovala zde spousta omezení týkajících se výkonu, rozměrů, technologii, investovaných nákladů, základem každého soutěžáku navíc musel být vůz vyráběný nejméně v 5 000 kusech za rok, se čtyřmístnou konfigurací. To z podstaty vylučovalo ze závodů spoustu výrobců - třeba takových čtyřmístných Ferrari vznikla jen hrstka a žádného se nikdy nevyrobilo 5 000 kusů za rok.

Proto přišla skupina B, která prakticky žádná omezení neměla. Bylo stanoveno pouze to, že vozy s pevnou střechou musí pojmout minimálně 2 osoby, nejnižší přípustná hmotnost a šířka pneumatik se počítala podle zdvihového objemu motoru a pro homologaci pravidla vyžadovala 200 vyrobených aut celkem, ne za rok. A co víc, každoročně mohla proběhnout technická evoluce zastřešená 20 vyrobenými silničními vozy. Jak snadné a osvobozující.

Automobilky začaly nejprve mohutně upravovat dosavadní soutěžní modely, což do čela vyneslo Audi a Lanciu. Inovativní pohon všech kol s dalšími modifikacemi stačil čtyřem kruhům k úspěchům Hannu Mikkoly, Lancia 037 pak dokonce zůstala u zadního pohonu, díky nízké hmotnosti, vysokému výkonu a specifické konstrukci ale přesto dokázala kralovat. To ale pořád nebyla ta pravá skupina B.

Po první sezóně přilákala více výrobců a začalo experimentování s téměř neomezenými možnostmi. Opel postavil na start Mantu 400, Toyota speciál na základech Celicy. Obě auta se zadním pohonem dominovala na asfaltu, ale v terénu s nižší adhezí zaostávala. Omezení bylo tak málo, že všichni zkoušeli ideální nastavení pro kombinaci všech povrchů. Opel, Audi a Toyota pořád ladily stávající vozidla, pak ale přišel zlom.

Nebyl to nikdo menší než Jean Todt, tehdy konstruktér Peugeotu, který inspirován úspěchy Audi po pečlivém studiu pravidel zjistil, že nejlepší bude sériové modely coby základ hodit za hlavu a začít s čistým stolem. Od nuly tak postavil vůz, který se sice tvářil jako sériový model, ve skutečnosti to ale byl úplně jiný stroj. Krátký kompaktní hatchback s motorem před zadní nápravou a pohonem všech čtyř kol jménem Peugeot 205 T16.

Byl homologován v polovině sezóny 1984-1985 a přinesl Peugeotu okamžitou nadvládu nad zbytkem startovního pole. Díky uprostřed namontovanému přeplňovanému motoru 1,8 litru o výkonu 261 kW (355 koní) byl velice rychlý a jen havárie zabránila tomu, aby vyhrál hned při svém debutu. Výkon jeho motoru se časem začal blížit metě 400 koní, ale v pozadí se zvyšovaly i počty nehod.

Vyšší výkony znamenaly vyšší rychlost a ze závodění se stával zuřivý boj o každý milimetr na trati. Michelle Mouton byla známá neohroženým stylem řízení, hned v prvním závodě skupiny B havarovala v rychlosti přes 160 km/h. Auta se vyráběla co nejlehčí, s co nejvyšším výkonem. Nejlepší motory se výkony začaly blížit 400 koním a design soutěžních strojů zcela ustoupil funkci. Směřování skupiny B vypadalo jako ideální recept na slávu nebo totální katastrofu. Rivalita závodníků rostla násobně s každým dalším koněm pod kapotou a kdo dokončil závod bez nehody na dobré pozici, byl okamžitě hrdina.

Každou sezónou se technici vyburcovali k lepším výkonům a dokázali připravovat stále dokonalejší závodní bestie. V roce 1985 Lancia představila Deltu S4 přeplňovanou turbodmychadlem i kompresorem, Ford se vrátil s modelem Ford RS200 dopovaný turbem na údajných 410 kW (558 koní), Citroën vyvinul neohrabané BX 4TC, Rover zkusil štěstí s Metrem 6R4 s velkým bodykitem a Audi Sport Quattro S1 se nově pochlubilo výkonem už kolem 600 koní a podobně velkým pluhem místo předního nárazníku. To všechno ale byl jen oficiální informace - v zákulisí se hovořilo o ladění motorů až k výkonům přes 800 koní.

Bylo načase zjistit, kdo je nejlepší z celé brutální skupiny. Mladý jezdec Henri Toivonen po letech nenaplněných očekávání tlačil na pilu, co to jen šlo. Starší mazáci už si drželi odstup, Toivonen ale bral jen první místa, i za cenu těžkých nehod. Dnes legendární Walter Röhrl svého času pronesl, že Toivonen je trochu šílený a stal se bohužel špatným prorokem.

Vše se začalo sypat zkraje roku 1986. Nejprve Joaquim Santos s Fordem v Portugalsku najel do skupiny diváků, kteří stáli těsně u trati a hltali skvělou atmosféru burácejících strojů. Santos ztratil kontrolu nad vozem poté, co se vyhýbal jiným nerozumným fandům a zranil 31 lidí, pro 3 další přivezl smrt. Tato nehoda se stala rok poté, co zemřel při závodě Ital Attilio Bettega ve své Lancii 037 a nadšení že skupiny B začala střídat pachuť.

Slibný talent Toivonen mířil ten rok za titulem, v dalším díle seriálu na Korsice ale netrefil levotočivou zatáčku a v plné rychlosti proletěl hluboko do lesa, kde začalo celé auto hořet. Pomoc přišla příliš pozdě na to, aby ohnivé inferno řidič i spolujezdec opustili včas. Po tomto neštěstí byl vývoj nových aut pro skupinu B okamžitě zakázán, rozjetou sezónu dokončila už jen část účastníků a FIA celý tento kolotoč pro rok 1987 definitivně zrušila.

Úžasný čas automobilové vynalézavosti nakonec ukázal, že je sám pro sebe nebezpečný. Že bez nastavených pravidel půjdou konstruktéři až na samou hranici lidských možností a džbán na zem nepostaví, než se ucho utrhne. Bylo to stejně krásné jako šílené a nerozumné. V jednu chvíli byly hranice únosnosti překročeny a Skupina B prostě musela skončit.

Syrová energie, adrenalin, rivalita a neopakovatelné technické klenoty vzrušovaly davy diváků a strašily i nejodolnější jezdce na světě. To byl půvab a současně i prokletí Skupiny B. Všichni prožívali závody s vypětím všech sil a jsme si - bohužel i bohudík - jisti, že takováhle atmosféra už se při rallyových závodech nikdy nebude opakovat...

Chytří konstruktéři jako Jean Todt rychle pochopili, že s nastavenými limity je lepší postavit nové speciály prakticky od nuly než se pokoušet upravovat existující silniční modely. Vznikl tak Peugeot 205 T16 a další vozy s kevlarovými částmi a speciálními motory, často umístěnými před zadní nápravou

Vznikly tak extrémní stroje s neskutečnými výkony i dramatickým vzhledem

Bohužel, někteří piloti příliš pokoušeli štěstí, jak varoval i Röhrl v případě Toivonena. A diváci ještě více... Dopadlo to tak, jak snad od začátku muselo - tragédiemi a rychlým zákazem

Mirek Mazal