Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Do aut se v posledních letech dostává spousta věcí, které jsou automobilkami nezřídka prezentovány jako velká nova. Zas takové objevy to ale nebývají.

Automobilové technologie v posledních letech procházejí rychlým vývojem a jsme svědky příchodu nových vynálezů, na které nikdo ještě před pár dekádami ani nepomyslel. Automatické přepínání dálkových, elektromobily stojící u veřejných nabíječek, auta na palivové články nebo rekuperační brzdění to všechno jsou moderní technologie, je to tak?

Není. V automobilizmu existovala touha inovovat po celou dobu, co tenhle svět existuje. Vždycky chtěl někdo přijít s něčím novým, co konkurence nemá, co jeho zákazníkům usnadní život, ať už po stránce pohodlí či po stránce účtů za palivo. Vznikala tak mnohá řešení, která se o toto chtěla postarat, jenže často neuspěla.

Důvody jsou různé - někdy předběhly dobu a příliš potřebovaly řízení počítači, které před padesáti nebo šedesáti lety nebylo možné. Jindy se zrodily v době, kdy byly příliš drahé na to, aby si na sebe vydělaly. Nezřídka se ale rychle ukázaly být pro zákazníky větším problémem než přínosem a do hry se nyní vrací třeba kvůli trhu pokřivenému přebujelými regulacemi. Tak či onak prostě už byla a teď se jen vrací. Tady je devět automobilových vynálezů, které nejsou zdaleka tak moderní, jak vypadají nebo jak bývají prezentovány.

1. Systém start-stop

Systém start-stop je nesmysl, který dnes ničí motory výměnou za převážně virtuální snížení spotřeby paliva. Jako takový se zdá být moderním vynálezem, jenže není, moderním je jen ono až absurdní rozšíření, o které se zasloužily regulace normované spotřeby paliva resp. emisí CO2.

S tímhle řešením nicméně už dávno přišel koncern Volkswagen, který už v roce 1981 napadlo vypínat motor výměnou za úsporu paliva. Dostal se tak do paketu Formel E v Audi 80, který spolu s extra dlouhým pátým kvaltem uměl snížit spotřebu údajně až o 22 %. Systém nebyl zcela automatický, byl spíše poloautomatický - motor bylo možné s vidinou delšího stání vypnout tlačítkem na páčce stěračů, spuštěn byl samočinně přidáním plynu nebo zmáčknutím spojky.

Stejné řešení se objevilo i v dalších vozech Volkswagenu, zákazníky ale u srdce nevzalo a pokud ano, tak ne v pozitivním smyslu slova. Na start-stop se od té doby v pomalu zapomnělo, až zažil svou vcelku nedávnou, značně eurounijní renesanci.

2. Přeplňování

Zvýšit výkon motoru, snížit jeho apetit při nízké zátěži resp. získat obdobný výkon z motoru o menší hmotnosti a velikosti použitím turbodmychadla v jednotce menšího zdvihového objemu je též něčím, co cloumá automobilovým světem posledních let a dobře to nedopadá docela často. Že to není nový nápad, asi tušíte - turboér tu bylo už několik - jeho kořeny jsou ale opravdu velmi hluboké.

Přeplňování kompresorem jako princip je známo od roku 1860, kdy na něj dostali patent bratři Rootsovi. Přeplňování pístového spalovacího motoru, tedy používání nějaké mechanické součástky k tomu, aby se do spalovací komory dostalo více vzduchu, než by tam bylo nasáto pouhým pohybem pístu dolů při sacím cyklu, existuje od roku 1878, kdy byl hotov funkční dvoutaktní přeplňovaný motor Dugualda Clerka.

Své patenty měli na počátku 20. století také Gottlieb Daimler a Louis Renault a už v roce 1908 existovalo závodní auto s kompresorem, které dokázalo jet rychleji než 160 km/h. Ovšem, první použití takové součástky v sériově vyráběném silničním automobilu se datuje do roku 1921, kdy se představily Mercedesy 6/25/40 hp a 10/40/65 hp. Kompresorové verze byly označeny slůvkem... „Kompressor”.

Dnes širšího použití je turbodmychadlo, tedy typ kompresoru poháněný nikoliv mechanicky motorem, ale výfukovými plyny. Na tohle řešení dostal poprvé patent švýcarský technik Alfred Büchi, a to v roce 1905. První použití v silničním automobilu se ale datuje do roku 1962 a měl ho Oldsmobile Cutlass. Jako příplatek s názvem Jetfire byl k mání 3,5litrový osmiválec s turbodmychadlem značky Garrett. Nabízel 218 koní a 410 Nm a protože měl pod plným plynem sklon k detonačnímu hoření, do sání byla pro ochlazení vstřikována směs vody a metylalkoholu, označená jako Turbo-Rocket Fluid. A ano, i ono vstřikování vody se nyní vrací na scénu...

Turbo kdysi bylo novum, Oldsmobile Cutlass Jetfire jej měl v roce 1962

3. Automatická dálková světla

Automatické přepínání mezi dálkovými a potkávacími světly dnes nabídne spousta aut a my jsme jej vzhledem k jeho problematické funkčnosti zařadili mezi 10 prvků příplatkové výbavy, které si do auta určitě nekupujte. Není to ale nic nového a pokud toto řešení dostatečně dobře nefunguje dnes, dá se pochopit, že se to neuchytilo v době, kdy se poprvé objevilo - před více než šesti dekádami, v roce 1952. Tehdy mělo název Autronic Eye a koncern General Motors ho montoval do Cadillaců a Oldsmobilů. A některé systémy uměly také rozsvěcovat světla ve tmě a zhasínat je při výjezdu na světlo.

Princip fungování byl jednoduchý. Na palubní desce byl fotoresistor, který posílal různé elektrické napětí do zesilovače, připojeného k relé ovládání světlometů. Když viděl více světla z přijíždějícího vozu, vypnul dálková světla, resp. osvětlené podle množství okolního světla rozsvěcel nebo zhasínal. Koncerny Ford a Chrysler se připojily s vlastními, podobně fungujícími systémy ještě v 50. letech, pak zvolna vyklidily scénu.

Některá americká auta samočinně zhášela a rozsvěcela světla už před 63 léty

4. Tříválcový motor

Tříválců se v posledních letech objevuje v autech až bizarní kvantum, a to dokonce i ve vozech jako BMW řady 3. Vypadá to jako velké novum, ale není to tak. Tříválce se nyní prosazují navzdory tomu, že se motor této koncepce nikdy nedokázat zalíbit zákazníkům, a to ze známých příčin - lépe dokáže obstát v testu normované spotřeby a tedy i emisí CO2, na jejichž základě automobilky platí či neplatí tučné pokuty Evropské unii. Samotné ubrání čtvrtého válce velký vliv na spotřebu nemá zatímco svým projevem dokáže udělat z dobrého auta tragické, jenže když musíte platit 95 euro Evropské unii za každý gram nadlimitních emisí CO2 za každý prodaný vůz, přijmete za své skoro cokoli.

Nápad pohánět auto tříválcovým motorem nicméně napadlo výrobce už dříve. Hledáme-li správně, první použití motoru o třech válcích v osobním automobilu se datuje do roku 1956. Tehdy na silnice světa vyjela dvě na sobě nezávislá auta, jedno ve Východním Německu, druhé ve Švédsku. Byl to Wartburg 311, resp. Saab 93 a obě měla dvoutaktní tříválcové motory; u Wartburgu měl motor objem 0,9 litru, u Saabu 0,75 litru.

Tehdy byly tyto motory montovány do levných aut pro masy právě kvůli své nižší ceně, z podobných důvodů kdysi „udělal kariéru” dnes nechvalně proslulý tříválec HTP pod kapotou škodovek. Nelze říci, že by za ta léta motory této koncepce neudělaly krok vpřed, svých typických neduhů, kterých si je dobře vědom třeba Mercedes - jako jeden z mála - se ale nikdy zcela nezbavily.

Tříválec poháněl kdysi Wartburg 311, tehdy v dvoutaktní podobě. A měla jej i jeho pozdější, i u nás lépe známá hranatá evoluce 353

5. Auto s vodíkovými palivovými články

Další novota, která není novotou, jsou elektromobily uchovávající energii v tzv. palivových článcích. S takovým vozem přišel koncern General Motors, jmenoval GM Electrovan a před nějakou dobou jsme jí věnovali samostatný článek. Byla to dodávka, která jezdila na elektřinu vyráběnou na palubě auta pomocí vodíku a kyslíku v palivových článcích. Ty samy o sobě jsou ještě starší, jejich princip byl objeven v první půlce 19. století a použitelné začaly být koncem 19. století.

V automobilu se ale prvně objevily právě v roce 1966 a tím autem byl GM Electrovan. Vodík měl v nádrži, pochopitelně, ale kyslík nebral ze vzduchu, nýbrž ho tankoval čistý do druhé nádrže. Výkon systému byl jen 43 koní, ale dojezd na jedno natankování byl 240 kilometrů. Byl to koncept předpovídající budoucnost, v době jeho vzniku byly čistý vodík i kyslík drahé, neexistovala infrastruktura a bezpečnost Electrovanu také nebyla kdovíjaká.

Že auta na palivové články jsou relativně brzkou budoucností, věřili u GM už skoro před 50 léty

6. Rekuperace elektřiny brzděním

Nabíjení akumulátorů elektromobilu, hybridu, mikrohybridu a dnes vlastně skoro každého nového auta pomocí energie, která by jinak při brzdění byla přeměněna v teplo a bez užitku vypuštěna do okolního prostředí, je chytrý, ale ne nový nápad.

Jedním z prvních automobilů s touto funkcí byl Baker Electric Runabout už v roce 1904 a pro tvorbu elektřiny používal elektromotor, který běžně poháněl kola. Ovšem, na rozdíl ode dneška se tahle funkce dala použít jen při jízdě s kopce a řidič ji musel zapnout páčkou v kabině. Dělo se to ale už před 111 léty.

Rekuperovat elektřinu při deceleraci umělo tohle auto už před více než stoletím

7. Deaktivace části válců motoru

Deaktivace válců je dnes in kvůli... no, už se nebudeme opakovat, nabírá ale skutečně bláznivých podob. Ford dokonce nabízí deaktivaci válce u tříválce a u čtyřválců koncernu VW je k dispozici už déle. U víceválců dává větší smysl, ani v jejich případě ale nejde o novinku.

Chrysler 300C v roce 2005 a ani Mercedes S600 v roce 2001 nebyly prvními auty, která přišla s vypínáním některých válců, když po motoru člověk nechce plný výkon. První na tomhle poli byl v roce 1981 Cadillac se systémem V8-6-4, jehož osmiválec L62 o objemu 6 litrů dostal tuhle technologii, vyvinutou firmou Eaton. Důvodem bylo... uhádli jste, zavedení tehdy nových emisních regulacích.

Motor L62 dostal deaktivaci válců ve všech nabízených modelech kromě Seville, tak moc Cadillac novince věřil. Jenže byla velmi poruchová, takže se od ní zase rychle ustoupilo. Podobně nebyl příliš dlouho vyvíjen ani nápad Alfy Romeo ze stejného roku, označený CEM, ale použitý na čtyřválci - a rovněž dost nespolehlivý.

8. Převodovka e-CVT

Ovšem, převodovka označená jako e-CVT je k nalezení v hybridních Toyotách, ale v Priusu II. generace (z let 2004 - 2009) funguje na tom principu, že motor nikdy nepohání kola přímo, ale vždy přes planetové soukolí a elektromotor. Pohonné ústrojí takovéhoto principu se neobjevilo prvně v Priusu, nýbrž v luxusním hybridu Owen Magnetic v roce 1915. To není překlep, nemyslíme rok 1951. Spalovací motor vpředu vyráběl elektřinu, která poháněla elektromotor na zadní nápravě.

Owen Magnetic byl inzerován jako „automobil tisíce rychlostí” ve světě, kde třírychlostní převodovka byla luxusem. Jeho spalovací motor totiž mohl pracovat ve stále stejných otáčkách, ale automobil zrychloval a řidič nemusel řadit, jen nastavil požadovanou rychlost páčkou, podobně jako dnes na tempomatu. Také tu nebyl plynový pedál, ona páčka u volantu zastupovala jeho funkci.

9. Elektromobily, veřejné dobíjecí stanice a výměny baterií

Elektromobily měly být brzkou budoucností automobilismu každých pár dekád, o tom už jste pravděpodobně slyšeli. A zřejmě jste slyšeli i o mnoha vozech, z nichž některé se dostaly i do sériové výroby a pak byly raději automobilkami raději vykoupeny a sešrotovány. Jednu chvíli ale byly i současností. Na konci 19. a počátku 20. století byly relativně běžným dopravním prostředkem, běžnějším než vozy se spalovacími motory, přesto se i tehdy postupně dostaly na druhou kolej.

Dost možná proto, že už tehdy existovala tzv. range anxiety, tedy obava z nedostatku energie pro dojetí, kam chceme kombinovaná s nemožností ji rychle doplnit. Veřejné dobíjení tedy bylo potřebné a každý na to šel trochu jinak. Auta se prodávala s nabíječkami a u dealerství jste své auto také mohli nabíjet, ovšem dealerství nebyla na každém rohu, takže to zdaleka nestačilo.

General Electric tedy v roce 1899 přišlo s věcí zvanou Electrant, elektrický hydrant. Vypadalo to jako trochu větší hydrant, nečekaně, a za 10 centů za kilowatthodinu jste sem mohli připojit svůj elektromobil a nechat ho nabíjet, zatímco třeba čekáte na poště - stejně jako můžete dnes. Ani tak se elektromobily neuchytily, protože vývoj spalovacích motorů šel rychle dopředu a takto poháněná auta byla brzy uživatelsky zajímavější volbou - stejně jako dnes. Také stejně jako dnes neexistoval standardizovaný konektor, takže Electranty mohly nabíjet jen některá auta - stejně jako Superchargery Tesly.

Nápad měnit vybité baterie za nabité na tom je podobně, a to i s dobou vzniku. Newyorská taxikářská společnost Electric Vehicle Company, měla na konci 90. let 19. století depo, kam se taxíky vracely po několika jízdách, aby tam vyměnily vybité akumulátory za nabité. Trvalo to jen několik minut. Tahle společnost ovšem během deseti let zkrachovala...

Elektromobily měly kdysi před spalovacími motory náskok, v roce 1914 je dělal i Ford a reklama hlásající 160kilometrový dojezd je dokonce z roku 1908. Také je šlo je dobíjet na ulici nebo jim prodloužit dojezd výměnou akumulátoru...

Marek Bednář