Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

McLaren P1 není žhavou novinkou, ale ještě dlouho to bude špičkové auto se špičkovými technologiemi. Právě o nich se nemluví tak moc, jak by se mělo.

Supersporty jsou tak žádané a také tak drahé z různých důvodů. Jednak jich bývá ve světě pár, zejména bavíme-li se o vrcholových strojích, které se často vyrábí jen v několikasetkusových sériích. To pochopitelně šroubuje jejich ceny nahoru. Jednak tu jsou mimořádné výkony a rychlosti, jakých tato auta dosahují. Ani to jejich žádoucnost k zemi netlačí. A pak jsou tu technologie, které najdeme na jejich palubě - rovněž ony výrazně promlouvají do cen, přesto se o nich nemluví tak moc, jak by bylo záhodno.

Že McLaren P1 vznikl ve 375 exemplářích, zřejmě víte novinkou, stejně jako to, že jeho motor je osmiválec o objemu „jen” 3,8 litru, ale díky dvěma turbodmychadlům a v kombinaci s elektromotorem dává 917 koní a 980 Nm. Dobře známa je také jeho hmotnost 1 547 kg, stejně jako úchvatná akcelerace: 0-100 km/h za 2,8 sekundy, 0-200 km/h za 6,8 s a 0-300 km/h za 16,5 sekundy. Maximálka je omezena na 351 km/h, bez omezovače by ale vůz údajně zvládl 401 km/h. A známy jsou také jeho schopnosti jinde než v přímce - např. ve srovnání s LaFerrari a 918 Spyder od Chrise Harrise byl na okruhu jasně nejlepší, i když to mělo svá „ale”.

Najdou se ale i další věci, které jsou na McLarenu P1 skutečně úchvatné, a to nejen to, jak vypadá pod slupkou. Zajímavý je třeba fakt, že elektrické pohonné ústrojí tu není proto, aby byla nižší spotřeba paliva. Skutečně, tohle auto je sice klasifikováno jako hybrid, což znamená, že např. v USA se na něj nevztahuje daň za vysokou spotřebu benzínu jako na konvenční auta. Jenže elektřina tu není proto, abyste mohli jezdit s nízkou spotřebou, i když jen na baterie tohle auto umí jezdit. Je tu proto, abyste mohli jezdit rychleji, než by to šlo jen s benzínovým motorem.

Při brzdění P1 nerekuperuje energii do baterií od kol, protože by to narušovalo cit v brzdovém pedálu. Baterie dobíjí jen a pouze motor, a to ve chvílích, kdy nepotřebujete plný výkon. Znamená to samozřejmě vyšší spotřebu paliva a celkové snížení provozní efektivity vozu, ale ta je asi tím posledním, na co se budou zákazníci ohlížet.

Více je možná bude zajímat, že při zatáčení standardně pomáhají brzdy - v zatáčkách se přibrzdí vnitřní zadní kolo. Zatěžovat je i mimo běžné decelerační úkoly ostatně není problémy, samy brzdy jsou pozoruhodné. Nejedná se o „obyčejné” karbon-keramické brzdy, nýbrž ze speciálního materiálu pojmenovaného karbon-silika, který pochází z raketoplánů a který je údajně nejtvrdším materiálem na zemi. Teoreticky prý nikdy nebude potřeba výměna třecích materiálů, tak moc mají vydržet. Jak to bude vypadat v praxi, je zatím otázkou.

Spotřebě paliva, i když nepřímo, pomáhá aerodynamický režim, který můžete aktivovat tlačítkem na volantu. Uzavře všechny otvory, které působí odpor vzduchu, takže odpor sníží. Primární účel je samozřejmě vyšší rychlost, ne nižší spotřeba paliva. Zároveň je možné aktivovat režim, který pošle všechen výkon na kola, jak od spalovacího motoru, tak i od elektromotoru. Tušíte správně, že se díváme na cestu k nejlepšímu zrychlení.

K dalším módům, které si můžete na palubě vybrat, je aerodynamický režim. Ten nastaví auto tak, aby mělo co největší přítlak - ve zhruba 260 km/h to je asi 590 kg. Maximálka P1 je ale mnohem výš, na hodnotě 352 km/h, ovšem od 260 km/h elektronika upravuje přítlak tak, aby zůstal na 590 kilogramech. Kdyby šel nad tuto hodnotu, mohl by poškodit odpružení auta či jeho spodní partie.

Závodní mód je podobný tomu aerodynamickému, ale sníží světlou výšku na hodnoty v některých zemích nelegální. Doslova. Teoreticky byste tedy měli tenhle režim používat jen mimo veřejné silnice, čemuž odpovídá i způsob zapínání - auto musí běžet, vy musíte sedět uvnitř se zapnutým pásem a musí být aktivní parkovací brzda. Někteří majitelé údajně jezdí v tomhle režimu i v provozu. Jestli to lze doporučit, je otázkou, my bychom měli strach o spodek auta. Ale když si kupujete vůz za desítky milionů, ani takové věci vás nejspíše netrápí.

Pozoruhodné je rovněž potřebné vybavení mechanika, který má na P1 pracovat. Jednak se musí pro servis motoru odmontovat celá zadní část karoserie auta, ale budiž, to není u hypersportů takovéhoto kalibru zas tak neobvyklé. Pozoruhodné je, že mechanik musí pracovat v elektricky izolované kombinéze, rukavicích a botách pro případ, že by měl dostat šok 600 volty elektrického pohonného ústrojí. A také musí být servis vybaven defibrilátorem, kdyby zásah elektřinou zastavil mechanikovo srdce. To asi ve škodovce nemají...

A máme tu i pár drobností, jako např. fakt, že když se vám nelíbí-li barva vašeho P1, můžete si z Británie objednat panely v jiné barvě a prostě ji změnit. Panely jsou kompletně výměnné podobně jako na starých Nokiích. Ovšem, nečekejte podobnou cenu - nové panely vyjdou na téměř 6,2 milionu Kč. I to ukazuje, jak exkluzivní tenhle vůz je...

Takhle vypadá McLaren P1 péči techniků

Marek Bednář