Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Svérázný způsob byl zajímavý nejen vizuálně, dramaticky rozšiřoval přepravní kapacitu jednoho vagónu. Přesto se stal relativně rychle historií.

Snižování nákladů je při výrobě automobilů dnes alfou a leckdy i omegou vývoje, kolikrát i ke škodu věci. Není to ovšem snaha nová, pro jakékoli firmy, automobilky nevyjímaje, byly co nejnižší náklady důležitým aspektem jejich fungování už od nepaměti. Chevrolet v 60. a 70. letech nebyl výjimkou.

V roce 1970 v USA nabídl malé kupé, pojmenované Vega podle nejjasnější hvězdy v souhvězdí Lyra. Pod kapotou byly řadové čtyřválce s hliníkovým blokem, nebyly moc silné, ale Vega vážila okolo tuny, takže 110 koní nejsilnější verze stačilo. Vysloužila si ocenění Auto roku 1971 u časopisu Motor Trend.

Byť kupé, Vega měla být dostupná širokému publiku, takže Chevrolet hledal místa, kde ušetřit. Jedním z takových míst byla, trochu s podivem, i přeprava aut z fabriky v ohijském Lordstownu k zákazníkům. Chevroletu přišlo 18 aut na standardním vagónu pro přepravu aut málo a přemýšlel, jak na jeden vagón vměstnat víc vozidel.

Spolu s železniční společností Southern Pacific tak stvořili tzv. Vert-A-Pac, speciální vagón pro vertikální přepravu hotových vozidel Vega. Nikoliv všech vozidel, nýbrž výhradně Veg, s délkou 4 310 mm a šířkou 1 661 mm relativně malých automobilů. Tak se na jeden vagón vešlo 30 automobilů bez změny jeho délky, o 2/3 více.

Chevrolet posílal Vegy z továrny už hotové a připravené k jízdě, tedy naplněné všemi provozními kapalinami. Ve standardní situaci by to byl problém, protože když standardní auto postavíte nosem dolů a necháte ho tak dlouho, kapaliny můžou ze svých nádržek vytéci či se dostat někam, kde můžou způsobit škodu. Také silentbloky motoru a převodovky nejsou na takovouto polohu stavěné.

Vega byla ale na takovouto přepravu uzpůsobena. Nádržka ostřikovačů byla natočena o 45° tak, aby bylo víčko pořád nahoře, ať stál vůz na kolech nebo na nose. Víčka baterie - tehdy ještě měly autobaterie víčka, kterými se kontrolovala hladina elektrolytu a příp. se dolévala destilovaná voda - byla nahoře na boku baterie, nikoliv na horní straně, aby se elektrolyt nemohl při přepravě dostat ven. Karburátor měl přídavnou trubičku, kterou mohl benzín odtékat do odpařovací nádobky, kdyby se tam nějaký dostal. A motor měl u prvního válce speciální ucpávku, která zabránila tomu, aby do spalovací komory vtekl olej.

Kromě toho byly na spodku auta čtyři litinové držáky, kterými byl vůz k platformě vagónu připevněn. A motor a převodovku držely plastové vymezovací podložky, aby nebyly silentbloky namáhány špatným směrem. Vegy tedy byly dopraveny k vagónům, samy tam dojet nemohly, tam je dělníci připevnili k platformám a vysokozdvižný vozík - žádný speciální zvedací mechanismus, normální velká ještěrka - vagón zavřel.

V cíli byl vagón stejným způsobem otevřen, litinové držáky a plastové vymezovací podložky byly odstraněny, ucpávka z motoru také - a zákazník mohl se svou Vegou odjet domů. Aby se autům nic nestalo při přepravě, proběhlo ještě před ostrým spuštěním testování na vibrace a železniční nehody.

První vagóny Vert-A-Pac začaly jezdit v dubnu roku 1970, poslední byly dokončeny v lednu 1973. Kromě Southern Pacific s Vert-A-Paky jezdily i další železniční dopravci, ale ne dlouho - po ukončení výroby Vegy v roce 1977 se Chevrolet vrátil k tradiční přepravě aut koly dolů. Bohužel, všechny vyrobené vagóny Vert-A-Pac byly rozebrány a konvertovány na normální dopravníky pro 18 automobilů.

Jaké byly náklady na vývoj a výrobu těchto speciálních vagónů a všeho, co s jejich fungováním souviselo, není známo. Pravděpodobně se ale Chevroletu ani při nemalých objemech produkce tato investice nevyplatila, protože k tomuto způsobu přepravy už se nikdy nevrátil. Je to s podivem, neboť za osm let výroby vzniklo lehce přes 2 miliony Chevroletů Vega, což je množství, které by mělo dvoutřetinové zvětšení kapacity jednoho vagónu ospravedlnit. Nestalo se a Vert-A-Pac dnes zůstává jen pozoruhodnou hříčkou historie...

Petr Miler