Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Auto, o kterém vám dnes povíme, oficiálně nikdy neexistovalo. Nedostalo ani žádné jméno. A aby ho udrželi v tajnosti, jeho testy v převleku za Quattro prováděli za železnou oponou.

Na světě snad není fanouška rallye, který by neznal proslulou skupinu B. Divoká auta téhle třídy začala jezdit v sezóně roku 1981 a jejich poslední sezónou byl rok 1986, kdy byla skupina B po několika těžkých nehodách zrušena. A s ní byl zrušen i její plánovaný nástupce, skupina S, pro níž měla vzniknout auta ještě silnější.

Značka Audi se zkraje 80. let postarala o revoluci v rallye, když přišla s modelem Quattro. Bylo relativně velké, těžké a v utažených zatáčkách neohrabané, ale mělo pohon všech kol, takže konkurence v podstatě neměla šanci. Jenže v roce 1984 už byly na světě stroje jako Lancia Delta S4 nebo Peugeot 205 T16, které byly oba obratnější - pohon 4x4 měly též, ale k tomu byly podstatně menší a měly motor uprostřed.

Audi Quattro sice bylo rychlé na rovinkách a v táhlých zatáčkách, jenže jinak trpělo značnou nedotáčivostí, protože jeho řadový pětiválec byl umístěn podélně před přední nápravou. Audi se to snažilo spravit modelem Sport Quattro, který byl kratší a lehčí, ale nedotáčivostí trpěl ještě více, protože kombinoval zkrácený rozvor se stále nešťastnou koncepcí dlouhého motoru před přední nápravou.

Roland Gumpert, později známý jako zakladatel automobilky Gumpert, už při vývoji Sport Quattra věděl, že jediná schůdná cesta je motor uprostřed, stejně jako ho má konkurence. Jenže marketing k něčemu takovému nechtěl svolit, protože nechtěl opustit spojení se světem silničních modelů. Gumpert a jeho tým se ale nechtěli vzdát tak snadno a tajně se pustili do vývoje prototypu s motorem uprostřed. Údajně měli souhlas Ferdinanda Piëcha, tehdy generálního ředitele Audi. Sice nikde nebyl zaznamenán, ale věřili bychom tomu - jednak proto, že Piëch hořel pro podobné projekty. A pak si těžko dokážeme představit, že by někdo vyvíjel takový vůz uvnitř automobilky bez souhlasu vedení. Mateřský koncern „je daleko”, vedení značky ne až tak.

Vývoj každopádně tajný byl - jak moc, přiblíží několik detailů. Nepracovalo se v Ingolstadtu, ale v Dešné nedaleko Zlína, což dokumentují i fotky níže. A testovalo se vedle dalšího vývojového stupně Quattra. Místní o tom prý věděli, ale neptali se a nikde nic neříkali, protože do města údajně proudily německé peníze. Testování začalo v roce 1985 a veškeré testovací prototypy měly karoserie Sport Quattra, jen mírně upravené pro chlazení motoru uprostřed.

Skutečná karoserie prototypu, který byl plánován hlavně pro skupinu S, nicméně od Sport Quattra nemůže být odlišnější. Je malinká a vypadá spíš jako prototyp pro Le Mans, který se srazil v pračce, než jako auto, které má létat lesem rychlostmi, na jaké si většina lidí netroufne ani na dálnici s dokonalým povrchem. Karoserie byla z laminátu, takže byla lehká, a byla zvenčí co nejhladší pro co nejmenší odpor vzduchu. Také ale měla gigantické zadní křídlo, kvůli přítlaku, pochopitelně.

Důvodů pro propracovanou aerodynamiku a silný přítlak bylo víc, ale zejména to, že motor v útrobách tohoto prototypu měl mít až tisíc koní. Byl to uprostřed umístěný 2,1litrový řadový pětiválec, který pracoval i v Quattru a Sport Quattru, jen byl upravený tak, aby zvládl větší tlak turbodmychadla a podal takový výkon. Měl ho posílat samozřejmě na všechna kola. „V podstatě hned ze startu byly prototypy rychlejší. Motor byl pořád stejný, ale ovladatelnost byla díky lepšímu rozložení hmotnosti mnohem lepší,” vzpomíná dnes Gumpert.

Součástí „Gumpertovy kliky” byl i věhlasný Walter Röhrl, dvojnásobný mistr světa, který ale k Audi přešel až v době, kdy se dominance čtyř kruhů začala vytrácel. Právě on testoval prototypy jak v karoseriích Sport Quattra, tak i později ve své vlastní kůži. O vlastnostech vozu mluvil jen v superlativech, ovladatelnost byla prý ve srovnání se Sport Quattrem přímo dokonalá. Jeden z testů, už s prototypovými karoseriemi, se měl konat na jedné šotolinové cestě někde u Salzburgu, která měla být uzavřena a neměl o tom nikdo vědět. Jenže informace prosákla a když náklaďáky s prototypy přijely, uvítaly je davy novinářů. Takže se údajně otočily a jely pryč.

Test pak proběhl na veřejné silnici v Německu, tentokrát neuzavřené. Nevěděla o tom ani policie, nicméně Waltera Röhrla „uvítal” policejní zátaras, který prý vznikl, protože příslušníkům byl podezřelý rámus soutěžního prototypu, slyšitelný na kilometry daleko. Nechtěli ovšem Röhrla zavřít a auto zabavit, chtěli si udělat fotografie - což ale nebylo o moc lepší, vůz byl stále přísně tajný. Röhrl je údajně uprosil, aby vůz nefotili, a za to jim předvedl pravý závodní start. „Prototyp byl mnohem lepší v zatáčkách a na rovinkách nebyl neposedný,” vzpomíná Röhrl.

Jenže se přesto našel někdo, kdo stihl udělat fotografii. Ta se během následujících dní dostala do rakouských médií a samozřejmě také k vedení značky Audi. To samozřejmě nebylo s aktivitami soutěžní divize spokojeno a vyžádalo si, aby byly všechny prototypy před jejich zraky rozebrány - což se stalo v roce 1986 a méně než 48 hodin od zveřejnění fotky v tisku. Ferdinand Piëch byl prý u rozebírání aut také přítomen, svůj údajný souhlas ale později popřel.

„Všechna auta, která byla oficiálně postavena, byla zničena,” uvedl Roland Gumpert. Klíčové slovo je tu „oficiálně”, protože vznikl ještě jeden prototyp, který nebyl nikde zaznamenán, nebyl ani uschován v prostorách v Dešné, a ten zůstal zachován. A právě to je jediný exemplář, který existuje dodnes, který je v depozitáři muzea Audi v Ingolstadtu. a který můžete vidět níže Tohle konkrétní auto nikdy ani netestovalo a má na tachometru 12 km. Vidět ho letět do vrchu v Goodwoodu by jistě bylo krásné; jak moc reálné to ale je, je otázkou...

Testovací prototypy měly karoserii Sport Quattra, motor ale už trůnil uprostřed, jak vidno z fotografií pořízených na území ČSSR v polovině 80. let

Petr Miler