Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Legendární testovací jezdec dnes s úsměvem vzpomíná na chvíle, kdy na Nardu zdemoloval prototyp Veyronu. Tehdy mu ale do smíchu nebylo.

Jméno legendárního testera Lorise Bicocchiho už pravděpodobně znáte - nedávno jsme připomínali jeho úchvatnou kariéru vedoucí z pozice nedostudovaného mechanika až k jednomu z nejrespektovanějších testovacích pilotů supersportovních aut. Charismatický Ital se teď po letech strávených u renomovaných světových značek vrací domů, respektive do Itálie. Ne však k Ferrari či Lamborghini, jeho novým domovem bude relativně neznámá firma Mazzanti. Její prvotina se jmenovala Evantra, na jejích základech vzniklo Millecavalli, které, jak už jméno naznačuje, disponuje výkonem 1 000 koní. Rázem je tak nejvýkonnějším italským silničním supersportem historie.

Bicocchi v souvislosti s novým angažmá uvedl, že se zakladatelem italské značky Lucou Mazzantim má mnoho společného a filozofie automobilky je mu vlastní. Zakrátko se tedy zapojí do vývoje dalšího výjimečného auta. Jistě se mu u toho budou hodit zkušenosti nasbírané při práci pro Bugatti. Tam se Bicocchi podílel na vývoji všech tří posledních modelů této značky. Jeho podpis tak nesou EB110, Veyron i Chiron, přičemž ten poslední dokonce označuje za své dítě.

Dnes už výkony špičkových Bugatti bereme jako samozřejmost, trochu se ale zapomíná, jak ambiciózní byl ještě před necelými dvěma dekádami nápad stvořit něco jako Veyron. Právě tent prošlapal cestu všemu, co jej následovalo a stojí za připomenutí, že se to podobalo stavbě dálnice přes minové pole. To dokládají i Bicocchiho vzpomínky. Dnes již to bere s humorem, před nějakými patnácti lety na okruhu Nardo málem přišel o život. V té době se chystal jeden z vůbec prvních testů Veyronu, přičemž Bicocchi měl poskytnout odezvu především oddělením, jež se zabývala vývojem motoru a převodovky. Nic dalšího z vozu vlastně nebylo důležité, zbytek auta dle jeho slov sloužily jen jako podpora hnacího ústrojí a podle toho vypadal - prý to byl motor s převodovkou na kolech.

Právě na hnacím ústrojí ale nejvíce záleželo, proto prý pomalu „bylo možné udělat test bez rámu, pneumatik, kol či podvozku“. Bicocchi vše samozřejmě míní v žertu, nicméně důležitost motoru a převodovky byla dána i tím, že ze všech přítomných techniků jich zhruba 90 procent připadalo právě na divize vyvíjející hnací ústrojí. „Trať jsme měli zabranou jen pro sebe a vyrazili jsme v neděli časně ráno, abychom odstartovali testovací jízdy a mohli sledovat, jak se chovají chladiče a podobně.“

„Jakmile jsem byl na okruhu, začal jsem postupně nabírat rychlost. V tu chvíli se mně zeptali, jestli můžu jet kolo na plný plyn,“ začíná popisovat osudný den Bicocchi. Přitom připomíná, že Nardo je koncipováno tak, aby při rychlostech do 240 km/h nemusel řidič na vnější části trati točit volantem. Sklon 12,5kilometrové kruhové trati tak umožňuje jízdu ve stále přímém směru. „Nicméně poté je již třeba lehce otáčet a otáčet a otáčet volantem.“

„Při rychlosti 360 km/h ale již čelíte odstředivé síle 0,3 až 0,35 g, což je podstatná hodnota. Zkuste si něco takového zažít po celých 12 kilometrů. Zároveň to nejsou ideální podmínky pro pneumatiky, neboť vlivem náklonu karoserie dochází k přesunu hmotnosti na vnější stranu. Kvůli tomu dochází i k nárůstu teploty. Nicméně i přesto všechno mne požádali, abych to zašlápl, což jsem i udělal. Poté zkontrolovali všechny parametry a zeptali, zda dám naplno ještě dvě další kola.“

Za tímto požadavkem byl neustálý nárůst teplot, jež přítomné motoráře znepokojoval. Právě s chlazením měl totiž Veyron během vývoje největší potíže. Bicocchi měl dojem, že dvě nonstop kola na plný plyn jsou už příliš a nepovažoval to za dobrý nápad, nicméně přesto usedl do kokpitu a vrátil se na trať. Jak nyní uvádí, „během druhého kola jsem již jel chvíli 390, chvíli 398 km/h, jelikož Nardo není úplně rovné, takže v jeden moment máte motor o 100 otáček výše, ve druhém o sto níže.“

Potom náhle uslyšel podivný zvuk, po kterém během zlomku sekundy následovala ohromná rána - levá přední pneumatika již neustála zatížení a teploty a explodovala. Zničila přitom kompletně celý blatník, což vedlo k otevření přední kapoty. Ta pro změnu neustála nápor větru v dané rychlosti, načež došlo k jejímu kolapsu a nárazu do čelního okna, které se okamžitě vysypalo. Změť střepů a úlomků vletěla do kabiny na Bicocchiho.

„Na moment jsem vůbec nic neviděl. Před očima jsem měl jakousi mlhu vytvořenou z blatníku - dodnes si vybavuji, že byl béžový - černé kapoty a skla roztříštěného na milion kousků. Na tachometru jsem měl 395-398 km/h, v nejlepším případě jen 390 km/h, a přitom jsem nic neviděl. Byl jsem ale kousek od bariéry, protože čím blíže jí jste, tím méně musíte kroutit volantem - a najednou bác, ani jsem si to neuvědomil, a už jsem do ní narazil.“

Po nárazu explodovala i levá zadní pneumatika, stejně jako bylo zlomené i zavěšení. Ti, kteří nehodu viděli zvenčí, navíc dodávají, že ráfek vlál za vozem jako vlajka. Kromě toho Bicocchi nejspíše hlavou rozbil boční okénko, i když aktuálně tak soudí jen podle škrábanců na helmě. Dodává ovšem, že k tomu mohlo dojít již při kontaktu vozu s bariérou. V té chvíli byl ale v kabině již tak extrémní tlak, že mu to způsobilo menší trauma.

„Bylo to stejné, jako když letíte v letadle a při rychlosti 400 km/h otevřete dveře. V té chvíli jsem si říkal: 'Nevidím, jedu příliš rychle, zkusím brzdy.' Nicméně chod pedálu byl dlouhý a vůz nezpomaloval. Nejspíše totiž praskly brzdové hadičky, vpředu, vzadu, možná na obou koncích. Takže jsem nic neviděl, neměl jsem brzdy, co byste asi tak udělali? V té chvíli jsem začal znovu chladně uvažovat a došlo mi, že můžu udělat jediné.“

Bicocchi se tedy rozhodl opřít o bariéru, díky čemuž by zůstal v přímém směru, zároveň by jej ale drhnutí vozu o ní začalo zpomalovat. Nicméně při prvním pokusu byl možná až příliš náhlý, což Veyron odhodilo zpět směrem k spodní části trati. Druhý pokus byl již úspěšný, načež vůz začal zpomalovat. Bicocchi ovšem stále musel hlídat, aby nedošlo ke kontaktu s vnitřní zdí okruhu, jež by Bugatti katapultovala do vzduchu a mimo trať.

Pokud by přitom Veyron skutečně narazil do vnitřní zdi, jež odděluje část okruhu pro osobní vozy od prostoru pro nákladní, nejspíše by již Bicocchi následky dalších nárazů nepřežil. To se ale naštěstí nestalo, místo toho dostal testovací jezdec fakturu od provozovatele okruhu, neboť poničil na 1 800 metrů ochranné bariéry. „Bugatti se tomu samozřejmě zasmálo a veškeré náklady vzalo na svá bedra.“ Tehdy už patřilo Volkswagenu a peníze bylo to poslední, co francouzskou značku trápilo.

Ani zpomalením vozu ale komplikace neskončily, neboť jelikož šlo o testovací prototyp, byl interiér plný kabeláže vedoucí k pohonné jednotce. Kvůli tomu byla v přepážce mezi kabinou a motorovým prostorem velká díra. Tou se dovnitř začal valit kouř, neboť na bocích vozu jsou katalyzátory, které v tu chvíli měly okolo 150 stupňů Celsia. Na ně se vylil olej z motoru a převodovky, který se následně vznítil.

„Začal jsem uvnitř cítit kouř - potom jsem zjistil, že jsem měl olejem nasáklou i kombinézu, ani přitom nevím, kde se olej vzal - takže jsem zatočil doprava, nechal vůz klouzat směrem dolů (nejspíše jsem ho ještě ani úplně nezastavil) a zkusil otevřít dveře,“ popisuje dále chvíle hrůzy Bicocchi a dodává, že v mezičase si již stihl i povolit šestibodové bezpečnostní pásy.

„Ovšem dveře nešly otevřít, neboť jsem je opřením o bariéru tak trochu spekl dohromady se zbytkem karoserie - v té době měl ještě Veyron hliníkovou karoserii. Nicméně touha dostat se ven mi dodala sílu, takže jsem do dveří mlátil a kopal tak dlouho, až se nakonec otevřely a já se dostal ven a poté se již na nic nepamatuju,“ uzavírá možná nejšťastnější den svého života Bicocchi.

Pro samotné Bugatti byl celý incident vlastně požehnání, značka zjistila, že je možné havarovat v rychlosti 400 km/h, aniž by došlo k poškození rámu - vše ostatní sice bylo zdemolované či prasklé, rám ale vydržel bez poškození. Chválu pak vlastně Bicocchi pěje i na pneumatiky, přestože havárie se stala v důsledku exploze nejprve přední a posléze té zadní.

Na vině ovšem nebyl vysoký tlak či teploty, nýbrž velmi pravděpodobně malý metalický plát, jenž sloužil k překrytí díry v levém předním blatníku - tou se totiž technici dostávali k přenastavení řízení. Nejspíše však byl podceněn tlak, který na vůz při vysokých rychlostech působil. To se mohlo stát, šlo o jeden z vůbec prvních testů, kdy se Veyron rozjel na 400 km/h.

Každopádně, vlivem tlaku pravděpodobně došlo k uvolnění tohoto plechu, který následně prořízl pneumatiku. Zbytek jsme si již popsali, přičemž Bicocchi dodává, že to je zkrátka běžný chleba testovacích jezdců - jednoduše musí počítat s tím, že stát se může i to nejhorší, zkouší věci dosud nikým nevyzkoušené. Pokud jste jim tedy jejich práci záviděli, možná je nyní jednoduše budete jen a pouze obdivovat - vyvíjet extrémní auto jako Bugatti opravdu není legrace...

Někdejší nejrychlejší vůz planety se přitom ukázal v roce 1999 jako koncept ještě s osmnáctiválcem...

...aby o pět let později zamířil do výroby již se šestnáctiválcem. Že se tak přitom vůbec stalo, za to dnes vděčíme i Bicocchimu

Petr Prokopec