Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Česká automobilka se za 30 let od převzetí prvního velké části firmy ze strany koncernu VW proměnila skoro k nepoznání. Pikantní je, že Volkswagen s ní měl původně úplně jiné záměry.

Psal se konec března roku 1991 a v historii existence Škody nastal zásadní zlom. Po dlouhých vyjednáváních bylo oznámeno, že 31 procent české automobilky převezme za 620 milionů marek německý koncern Volkswagen s cílem postupně převzít kontrolu nad celou společností. Už tehdy bylo jasné, že je to velká věc, třebaže Volkswagen tehdy zdaleka nebyl takovým kolosem, jakým je dnes. Málokdo ale mohl tušit, co všechno bude mít tento krok za následek.

Dnes se píše rok 2021 a čekáme už jen na chvíli, kdy škodovka oznámí, že pod křídly německého koncern vyrobila 25 milionů automobilů. To si zaslouží obdiv, uvážíme-li, že ještě v roce 1991 byla Škoda regionální automobilkou, která dokázala za rok prodat pouhých 170 tisíc vozů modelové řady Favorit, vedle níž nenabízela vůbec nic. K něčemu takovému se ale škodovka pochopitelně nepropracovala náhodou a už vůbec ne jednoduše.

I když se to některým nebude líbit, je třeba uznat, že iniciativa přišla z Německa. VW nelenil a hned po převzetí Škody začal její auta posouvat výše. Už pro rok 1992 proběhla první dílčí modernizace Favoritu, kterou v roce 1993 následoval dobře známý, velký facelift s asi milionem vylepšení. Už Favoritů tak bylo pod křídly VW prodáno dalších skoro 770 tisíc, které následovalo přes 1,4 milionu Felicií, miliony Fabií a Octavií, k tomu už též přes milion Superbů, Rapidů a spousta dalších aut, z nichž některá se ani neprodávají v České republice.

Loni tak Škoda dodala zákazníkům i loni, během velmi těžkého roku, dodala přes 1 milion automobilů. Téměř šestinásobné zvýšení prodejů za 30 let na více než milionové roční hodnoty je obrovský a v celém automobilovém světě v posledních dekádách výjimečný úspěch. Trochu se ale zapomíná, že Volkswagen nepřebíral Škodu s cílem udělat z ní další masovou značku vedle té své, měl s ní o poznání jiné cíle.

Facelifty Favoritu - tedy jak velká modernizace samotného „Fava”, tak pozdější příchod Felicie, která měla pořád stejné základy - byly jen prostředkem, jak udržet Škodu při životě do chvíle její skutečné transformace. Tu měl přinést první zcela nový model, na kterém se začalo pracovat hned po převzetí automobilky Němci v roce 1992. Šlo pochopitelně o Octavii.

Ta měla původně stavět na základech Golfu III. generace a nabídnout o něco větší totéž podobně, jako svého času Seat Toledo. Od tohoto záměru ale bylo rychle upuštěno. Koncern Volkswagen se totiž záhy po převzetí Škody dostal do rukou Ferdinanda Piëcha, toho pravého člověka, který měl navázat na práci Carla Hahna. Na Hahna se někdy trochu zapomíná, byl to přitom on, kdo přišel s mnoha vizionářskými kroky od zapuštění kořenů VW v Číně až po investice do dalších značek, jako je Škoda. Neměl ale jakýsi marketingově-technický talent Piëcha, který dokázal udělat téměř z jakéhokoli auta žádoucí věc, na níž současně dokázal vydělávat spoustu peněz.

Právě s Piëchem tak přišly jasné plány na zacílení všech čtyřech „základních” značek koncernu. Seat měl být konkurencí pro Alfu Romeo, Audi pro BMW, Volkswagen pro Mercedes-Benz - a Škoda pro značky Volvo a Rover. To mimo jiné znamenalo důraz na bezpečnost, a tak nebylo přípustné, aby Octavie dostala jinou než nejmodernější techniku.

Octavii tedy byla hned v roce 1993 přisouzena platforma, na které bylo navrhováno i Audi A3 - špičkový kompakt koncernu, vůbec první malý hatchback nabízený prémiovou značkou. Až tehdy začal vývoj na plné obrátky a nezůstalo jen u nové platformy. Při vývoji vozu bylo myšleno i na instalaci tehdy neobvyklých bočních airbagů či důraz na robustnost konstrukce vozu, kterou prověřovaly i testy na polygonech, šotolinových cestách i za krutých mrazů. Právě první Octavia měla posunout škodovku nejvíc směrem ke zmíněnému Volvu, které na všech těchto kvalitách dlouhodobě stavělo.

Dnes se na to zapomíná, ale automobilka tímto směrem otevřeně mířila. Nechtěla být luxusní značkou, nakonec byla v rámci Piëchových záměrů spolu s VW mezi racionálněji orientovanými značkami koncernu, o klienty Volva ale chtěla seriózně usilovat. „Pracujeme na lepší image, naše kvalita se rychle vylepšuje. Chceme, aby naše auta byla srovnávána s Roverem a Volvem,” řekl světu ještě v roce 1998 Karl Busching, tehdejší šéf výroby.

Snahu stát se českým Volvem potvrdil i o další dva roky později i šéf škodovky Vratislav Kulhánek. „Jako naši cíloví konkurenti byli před časem stanoveni Rover a Volvo. Dnes myslím, že Rover jsme překonali. Takže zbývá Volvo. Už dnes je řada trhů, kde máme větší podíl než tahle značka. Abychom se mu vyrovnali, musíme rozšířit například paletu vozů. Ale Volvo jako značka, s níž se chceme srovnávat, je pro nás pořád cíl,” uvedl tehdy v rozhovoru pro MF Dnes.

To bylo několik měsíců před představením prvního Superbu. Kulhánek tehdy říkal, že se už Škoda nemusí snažit být levnější než konkurence, protože už nemá handicap v image, a to ani v Británii, kde měly zejména staré škodovky s motorem vzadu mizernou pověst. Určitě jste slyšeli vtip o tom, proč mají škodovky vyhřívané zadní okno - aby nezábly ruce, až je budete tlačit. Takto o škodovkách Britové vtipkovali ještě po revoluci.

Snaha stát se konkurencí Volva ovšem vzala za své začátkem 21. století, kdy trh s automobily klesal v celé Evropě a stále nedostatečně etablovaná značka začala mít problémy s posunem do ještě vyšších sfér. „Zřejmě budeme směřovat jinam. Půjdeme směrem, a já to nevidím vůbec pejorativně, ke konkurenci typu Opel, Ford, Hyundai nebo Fiat. Když někdo řekne, že se posuneme ke korejským nebo japonským vozům, tak na tom nevidím nic dehonestujícího,” řekl v listopadu 2002 Vratislav Kulhánek v dalším rozhovoru.

Fabia byla podle něj tehdy příliš dobře vybavená a Superb, třebaže asi rok ve výrobě, nevykazoval dobré výsledky. Uvažovalo se tedy, že příští Fabia nemusí dostat protiprokluz, nebo že nebude mít nejnovější techniku koncernu VW, aby mohla být na některých trzích levnější. A že nástupce Superbu možná nebude vůz ve stejné třídě nebo nebude vůbec.

To se nakonec nestalo. Dnešní Fabia je vybavená mnohem lépe než ta první i druhá a i Superb tu máme třetí generaci - pořád ve stejné třídě a se čtvrtou iterací na cestě. Jen s Volvem tehdy měl Kulhánek pravdu, o konkurování této švédské značce se už škodovka nikdy později nepokoušela a dnes není jeho přímým rivalem. Má svou vlastní identitu, kterou je těžké přirovnat ke vnímání jakékoli jiné značky. Jistě se najdou tací, kterým tento stav nebude vonět, máme ale pocit, že lépe to pro Škodu snad ani dopadnout nemohlo. Stačí si vzpomenout, jak dlouho bez jasné vlastní tváře strádal i pod křídly stejného koncernu Seat.

Milníky ve vývoji směřování Škody pod křídly koncernu VW

VW hned po převzetí Škody zmodernizoval Favorit, který automobilka vyráběla už několik let jako překvapivě moderní a konkurenceschopný vůz své třídy. Foto: Škoda Auto

Model Felicia byl jen dalším, opravdu důkladným faceliftem Favoritu vzniklým už kompletně pod německou nadvládou. Foto: Škoda Auto

Zcela jinam měla nasměrovat Škodu až Octavia - takto vypadal jeden jejích raných designových návrhů. Foto: Škoda Auto

Hotová Octavia první generace, jak ji dnes dobře známe, ještě stále toužila konkurovat Volvu. Foto: Škoda Auto

Od časů neúspěchu první generace modelu Superb začala Škoda uvažovat o své budoucnosti jinak a postupné si našla své místo na trhu, kde ji prakticky nikdo přímo nekonkuruje. Foto: Škoda Auto

Dnes je automobilka úplně jinde a s modely jako Kodiaq se snaží konkurovat spíše lepším mainstreamovým autům, až ji VW musí občas přistřihnout křídla. Foto: Škoda Auto

Zdroje: Škoda Auto, Archiv Autoforum

Petr Miler