Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Česká automobilka koketovala s pohonem čtyř kol již ve 30. letech. Nikoliv však v Mladé Boleslavi, přední kola navíc vůbec nebyla součástí hry.

Před pár dny jsme oslavili již osmadvacáté výročí Sametové revoluce. Ta znamenala zásadní předěl ve vývoji České republiky, souběžně s politikou ovšem začínal doznávat řady změn i vozový park. Patrné je to i při pohledu na Škodu, která v revolučních časech stála na počátku výroby modelu Favorit, který byl představen v červenci 1987. Pro značku šlo přitom o vůbec první vůz, který disponoval pohonem předních kol, do té doby byly k mání především zadokolky.

My se dnes ovšem zaměříme na pohon všech kol, který automobilka v posledních letech nabízí s výjimkou modelů Citigo, Fabia a Rapid napříč celým portfoliem. Jako první jej přitom v novodobé historii dostala Octavia Combi první generace v roce 1999 a po faceliftu v roce 2002 jím mohl disponovat i liftback. Zákazníci přitom mohli systém Haldex doplnit dvoulitrovým benzinovým motorem, jedna-osmou turbo či 1,9litrovým turbodieselem.

Mohlo by se zdát, že historie čtyřkolek Škody tím máme zrekapitulovanou, sama automobilka se ale přihlásila s tím, že systém 4x4 má v její historii mnohem delší tradici. První pokusy s ním se neodehrály v roce 1999, ale již koncem 30. let minulého století. Spojitost přitom mají hlavně s autobusy, což není překvapivé, neboť krátce předtím Škodovy závody v Plzni pohltily značku Laurin & Klement. Ta sice byla jedním z nejstarších výrobců aut na světě, nicméně v roce 1924 zachvátil její areál rozsáhlý požár, v jehož důsledku se firma ocitla v existenční tísni.

Fúze s finančně silnějším partnerem byla nevyhnutelná, v jejím důsledku ale byl vývoj přestěhován do Plzně. Zde pak vzniklo několik prototypů autobusů se třemi nápravami, z nichž zadní dvě byly poháněné, sériová výroba se ovšem nikdy neuskutečnila. Obdobně ostatně skončil i vojenský vůz typu 903 z roku 1936, který vycházel ze Škody 650, vůči dárcovské limuzíně však opět disponoval třemi nápravami, z toho dvěma zadními poháněnými.

Během druhé světové války byla výroba aut v Mladé Boleslavi výrazně omezená, ovšem Škoda 903 byla i přes počáteční neúspěch jedním z nich. Automobilka v letech 1939 až 1942 postavila 42 kusů (před válkou vznikly jen tři), které již disponovaly objemnějším šestiválcem se 75 koňmi. Vůz přitom dokázal vyvinout rychlost až 100 km/h, zvládal stoupání 45 procent a v průměru si řekl o 25-30 litrů paliva na sto kilometrů.

Po druhé světové válce byly všechny velké české podniky znárodněny, ze Škody se tak staly Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Komunisté navíc rozhodli o zásadní reorganizaci, pročež se třeba nákladní Škoda 706R začala vyrábět ve válkou oslabené Avii Leťnany, zatímco Aero Vysočany dostaly na starosti montáž dalšího náklaďáku Škoda 150 (označovaného díky tomu jako Aero 150 a později i Praga 150).

V Mladé Boleslavi se pro změnu vyráběly po nějaký čas modely Tatry, konkrétně pak typy 600 a 805. Druhý zmíněný byl přitom opět vozem určeným pro armádní účely, disponoval však pouze dvěma nápravami. Zadní byla poháněná trvale, přední šlo ovšem přiřadit pomocí speciální páky. V té chvíli přitom mohl model 805 využívat redukční převodovky, vyjma ní ovšem vůz disponoval i uzávěrkami diferenciálů.

Z osmsetpětky vznikly i mnohem specifičtější armádní vozy, konkrétně pak obrněný typ 971 (zvaný Jarmila) a obojživelný typ 972. Ten dostal do vínku lodní šroub, se kterým zvládal na vodě tempo 10 km/h, na silnici pak řadový čtyřválec o 1,5litrovém objemu a výkonu 52 koní zvládal nejvyšší rychlost 85 km/h. Do výbavy přitom spadal lehký kulomet a dvě pušky mezi sedadly či samopal pro řidiče.

Na obojživelníka, jehož jeden exemplář je vystaven ve Vojenském technickém muzeu Lešany, navázal typ 973 známý jako Škoda Babeta. Znovu přitom disponoval vypínatelným pohonem všech kol, stejně jako závěrkou diferenciálu a jedna-pětkou pod kapotou. Navíc zvládl stoupání až 58 procent či 60centimetrovou brodivost, zůstalo však jen u 30kusové ověřovací série.

Jakkoliv ovšem české vozy snadno překonávaly ty sovětské, armáda musela nakonec dát přednost dnes již pomalu legendárnímu „gazíku“. Tedy modelu GAZ-69. Škoda se tedy rozhodla vyvíjet terénní vozy spíše pro zemědělce než pro vojsko, což vedlo ke vzniku typu 998 známého též jako Agromobil, pod který se podepsala i Česká Zbrojovka alias ČZ Strakonice.

I tento model ale skončil pouze ve fázi prototypu, přičemž vzniknout mělo zhruba 13 kusů. Do dnešních dní se měly dochovat minimálně dva, z nichž jeden najdete v muzeu Škody v Mladé Boleslavi, druhý v již zmiňovaných Lešanech. Užitkové provedení vozu však světlo světa spatřilo, a to jako Škoda 1203. Také v jejím případě byl zvažován pohon 4x4, ani to ale neklaplo.

Dostáváme se tak na začátek našeho článku, Dvanáctsettrojka byla totiž AZNP, ovšem v závodě ve Vrchlabí, vyráběna až do roku 1982. Poté se produkce přestěhovala na Slovensko do Trnavy, než práva na vůz získala v 90. letech firma Ocelot, která montáž navrátila zpět do Česka, konkrétně pak do Žacléře ležícího 16 kilometrů od Vrchlabí.

Tou dobou přitom již Škoda slavila miliontý vyrobený Favorit, který v srpnu 1994 nahradila ve výrobě Felicia. Ve vývoji pak byla Octavia, s jejíž montáží se začalo o dva roky později. A jak jsme uvedli na počátku, s příchodem roku 1999 dostal kombík mezinápravovou spojku Haldex, která umožňovala přiřazení zadní nápravy. Dnes, o 18 let později, se automobilka označuje za jednoho z lídrů evropského trhu s auty vybavenými pohonem 4x4. Po tak těžkých začátcích to šlo docela rychle...

...a takto Model 956, který značka vyvíjela v průběhu druhé světové války pro armádní využití

Šasí Tatry 805...

...posloužilo jako základ pro obojživelný typ 972...

...i Škodu Babeta

Agromobil se ukázal v roce 1961, ani v tomto případě však prototyp neskončil v sériové výrobě

Takto vypadalo portfolio modelů 4x4 české značky na počátku loňského roku....

...přičemž chyběl Kodiaq...

...a Karoq

Petr Prokopec