Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pro tehdy československou automobilku to byl přelomový moment, který se dost pravděpodobně postaral o to, že dnes vůbec ještě existuje. Po dekádách šlo konečně o zcela nové auto místní výroby.

Škodu Favorit vám asi nemusíme nijak podrobněji představovat - spolu s Felicií, Fabií a Octavií je to snad nejprofláklejší auto českých a slovenských silnic. Snad každý ho viděl a většina těch, kterým už bylo 18, jej řídila nebo se v něm alespoň vezla. A spousta těch ještě starších v něm pravděpodobně dělala autoškolu.

Začátkem letošního roku jsme ho zmínili mezi auty, která jsou od letoška veterány, neboť až s rokem 1988 začala z tehdejších závodů Škody sjíždět první pořádná várka Favoritů. Vůz měl totiž premiéru jen o pár měsíců dříve a právě dnes je to na den přesně 31 let. Oficiální světová premiéra proběhla 16. září 1987 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně.

Tehdejší šéfkonstruktér Škody Petr Hrdlička spolu s dalšími představiteli automobilky, v té době ještě zvané AZNP, chtěli představit Favorit o něco později na některé z výstav se skutečně světovým publikem. Byť se onen brněnský veletrh jmenoval „mezinárodní”, pořád byl na nesprávné straně železné opony. V případě světové premiéry na Západě, ne u nás, by měl Favorit mnohem větší potenciál zaujmout na zahraničních trzích.

Domácí premiéra ale byla politicky motivovaná - vedení KSČ se chtělo vozem pochlubit, že máme konečně i my Čechoslováci moderní automobil, schopný konkurovat Západu. Vskutku, od koncepce motoru za zadní nápravou a pohonu zadních kol se takový Volkswagen odklonil už v roce 1974 s modelem Golf. Komunistickému Československu to trvalo o 13 let déle, což není málo, ale zase to není tak moc. Favoritu se tedy dostávalo obrovské pozornosti.

U představení samozřejmě byly tehdejší špičky komunistické strany včetně předsedy federální vlády Lubomíra Štrougala a prezidenta Gustáva Husáka. Šéfkonstruktér Hrdlička prezentoval novinku mimo jiné právě jim. Po úvodu představení se k němu premiér Štrougal naklonil a polohlasem mu řekl, aby vzal Husáka do auta a věnoval se mu, „on pořádně neví, která bije,” řekl. „Tak se prezident Husák posadil vedle mě do Favoritu a s nepřítomným pohledem poslouchal, co mu říkám. Myslím, že na tom byl zdravotně už skutečně velmi špatně,” popisuje Hrdlička v knize nazvané V soukolí okřídleného šípu.

Právě představení Favoritu bylo momentem, který mimo jiné zažehl zájem německého koncernu Volkswagen o automobilku Škoda. Ke spojení došlo v dubnu roku 1991, kdy Volkswagen získal 30 % české firmy a postupně svůj vlastnický podíl navyšoval až na současných 100 %. Hned v roce 1992 začal vývoj modelu Octavia, který vyvrcholil v představení nového vozu v roce 1996. Pro srovnání - vývoj Favoritu trval jen 2,5 roku.

„Mission Impossible,” nazval takhle krátký čas na vyvinutí auta Petr Hrdlička. Nebylo to totiž rychlou a efektivní prací zaměstnanců AZNP, nýbrž šibeničním termínem zadaným komunistickou vládou. V roce 1983 bylo na světě rozhodnutí, že do půlky roku 1984 má být hotová závazná technická dokumentace. To znamenalo, že nebude čas nic předělávat, všechno muselo vyjít napoprvé.

„Když jsme dělali bariérovou nárazovou zkoušku, tak jsem se klepal, protože kdyby se nepovedla, můžeme se jít oběsit. Protože nic už se předělat nedalo,” uvedl také Hrdlička. A rychle, jak to jen jde, bylo děláno více věcí. Vznikl třeba požadavek na stejné páté dveře hatchbacku a kombíku, neboť v tehdejším socialistickém Československu prostě nebyl čas ani peníze na výrobu druhé lisovací formy. Že se to tehdejšímu šéfdesignérovi karosárny Bertone moc nelíbilo, asi ani nemusíme dodávat, nakonec ale na požadavek Škody kývl.

V prosinci 1987 tedy byla zahájena výroba Favoritů. Prvních několik měsíců byla auta dodávána jen podnikům a státním organizacím - dnes bychom řekli „fleetovým zákazníkům” -, aby byly vychytány případné mouchy, než se auta dostanou do rukou kritičtější veřejnosti. Až v druhé půlce roku 1988 byl zahájen prodej zákazníkům z řad veřejnosti, a to se základní cenou 84 600 Kčs.

Ještě zhruba rok ale mělo Československo žít v centrálně plánovaném hospodářství jako do té doby, takže nákup auta byl očistec, pokud jste si ho nemohli koupit v Tuzexu za bony. Ovšem, neměl jím být - Favorit se měl prodávat „volně”, tedy všem, kteří budou mít zájem.

Na papíře to bylo krásné, ale ve skutečnosti byl o Favorit tak obrovský zájem, že AZNP ještě ani tehdy nestíhala vyrábět, byť se o sériové výrobě dalo hovořit od srpna 1988. V některých místech, u některých prodejen Mototechna a Škoda Auto se tak tvořily tzv. lidové pořadníky - v podstatě obdoba front, jen člověk nestál ve skutečné frontě, ale byl zapsaný na papíře a podle toho, jak auta do prodejny přijížděla, si je lidé chodili vyzvednout.

Tyto pořadníky ovšem nebyly oficiální, vznikly mezi lidmi, snad ze zvyku z minulosti, snad z nouze, že jiný způsob moc nebyl. Samozřejmě, pokud člověk neměl známé na správném místě. Prodejny pořadníky respektovaly, jejich vedení samo vědělo, že Favoritů je zoufale málo. To ilustruje i případ jednoho německého dealera, který jich objednal 100, ale dostal jen 15. Víc prostě nebylo. Problém byl eskalován ještě víc faktem, že do prodejen Tuzex bylo na sklad dodáno aut příliš, ale odbyt tam nebyl ani zdaleka tak velký kvůli obtížné dostupnosti bonů. A tak tam paradoxně auta stála ladem.

Dva roky se spolu s Favoritem vyráběly ještě Škodovky typu 742, které už ale skoro nikdo nechtěl, když si mohl koupit Favorit. Pomalý start výroby nakonec v roce 1988 stál místo tehdejšího ředitele AZNP Jana Banýra; na jeho místo přišel Petr Dědek z Liazu. Právě pod jeho přísným vedením se výroba konečně pořádně rozběhla.

Také se zlepšila kvalita vyráběných aut. První kusy trpěly na nekvalitní zpracování interiéru, pronikání vlhkosti přes všechna možná těsnění a také zoufale nedostatečnou protikorozní ochranu. Zadní brzdové obložení bylo u prvních kusů domácí, avšak nekvalitní a při brzdění pískalo. Až později se přešlo na obložení z dovozu, nejprve značky Roulunds, pak Ferodo.

Známá je i slabá podlaha, která se u svaru za přední nápravou trhala. To mělo za následek labilitu karoserie při jízdě a podstatné zhoršení jízdních vlastností. Trhlina to nebývala velká a často bylo možné ji zamaskovat přípravkem na protikorozní nástřik podvozku, což ale samozřejmě nebyla oprava. U prvních kusů se také údajně objevovaly závady na elektroinstalaci z důvodu nekvalitního proletování některých spojů. A problémy s kontakty světel pátých dveří provázely Favorit snad po celou dobu výroby.

Ne všechny díly Favoritu se samozřejmě vyráběly ve Vrchlabí a později v Mladé Boleslavi. Zadní nápravy např. vznikaly v Bratislavských Automobilových Závodech a ty měly ještě na začátku roku 1989 problémy s výrobní kapacitou. Zpočátku výroby byly také Favority vybaveny karburátory Pierburg, vyráběnými v Německu; až později je v licenci začala vyrábět československá firma Jikov. Zde ale o problémech s náběhem výroby nevíme.

Dnes je Favorit archetypem základního auta, ale ve své době to byl opravdu úspěch, bylo to skutečně dobré auto, a to nejen na poměry zemí východního bloku, ale v celé Evropě. Byl to právě Favorit, který zaujal automobilku Volkswagen a podnítil její zájem o připojení škodovky do koncernu - nebýt tohoto vozu, možná by dnes žádná Škoda vůbec nebyla.

Vývoj Favoritu pozvedl i úroveň subdodavatelských podniků. V Plastimatu Liberec se naučili vyrábět plastové nárazníky jednodílné, nikoliv čtyřdílné s následným spojováním, a foukané polyetylenové nádrže na palivo. V mnoha továrnách poznali standardy výroby v západní Evropě, osahali si jejich výrobky a posunuli se s kvalitou i technologiemi dopředu.

Favorit tedy je právě z těchto důvodů jedním z nejdůležitějších československých výrobků posledních třech dekád a samozřejmě také jedním z nejdůležitějších milníků v historii automobilky Škoda. Do roku 1994 se ho vyrobilo celkem 783 167 kusů; spolu s Formanem a různými užitkovými verzemi to bylo 1 077 126 vozů. Jeho cesta nakonec velmi úspěšným životem začala přesně před 31 léty...

Skutečně mezinárodní premiéra Favoritu na autosalonu v Amsterdamu v lednu 1988

Nárazovými zkouškami Favorit prošel. Naštěstí, protože nebyl čas nic předělávat

Favorit je bezpochyby jedním z nejdůležitějších aut Škodovky v její historii

Petr Miler