Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Milovníka svetrů jsme sice čas od času neváhali kritizovat, jeho zásluhy jsou ale nezpochybnitelné - italskou značku zachránil před jistým skonem.

Sergio Marchionne prohrál nejdůležitější boj svého života. Ještě před pár týdny se přitom zdálo, že u kormidla italsko-amerického koncernu Fiat Chrysler Automobiles (FCA) bude stát věčně. A to i přes ohlášenou rezignaci, jež byla naplánována na duben příštího roku. Jenže osud dokáže být občas neskutečně krutý. Marchionne se tedy ještě 26. června zúčastnil prezentace Jeepu v Římě, přičemž následně zamířil na údajně jednoduchou operaci ramene. Jeho pobyt v nemocnici měl být velmi krátký, kvůli pooperačním komplikacím však dnes ve věku pouhých 66 let zemřel.

FCA zatím zveřejnilo jen krátké prohlášení, o podrobnostech se mlčí. Nicméně dle dostupných informací byly bolesti ramene pouze příznakem rakoviny plic, tzv. Pancoastova syndromu, který zasahuje horní část plic. V momentě, kdy se rakovina rozšíří, začne tlačit na jiné nervy a ústí právě v bolesti ramene či zad. Marchionne tak možná před operací ani neznal svou skutečnou diagnózu, už na začátek července měl naplánovaný další program.

Že Marchionne trpí rakovinou plic, potvrdil začátkem týdne letitý právník rodiny Agnelliů a dnes Elkannů Franzo Grande Stevens, který označil Marchionneho za jednoho ze svých dvou nejlepších přátel. Měl k němu tedy přístup a o jeho stavu by stěží lhal. Co nakonec vedlo ke skonu Sergia M., je zatím otázkou. Hovoří o embólií pramenící ve smrt mozku, po níž šéfa FCA držely při životě jen přístroje.

Ať už jeho smrt zavinilo cokoliv, v osobě Marchionneho odešla výrazná postava světového automobilového průmyslu. Přestože v posledních letech na jeho adresu směřovalo spousta kritiky, neznamená to, že by si nezasloužil uznání. Je zajímavé, že původně svou kariéru odstartoval v roce 1983 jako účetní a daňový specialista u firmy Deloitte v Kanadě. Tam se celá rodina přestěhovala v době, kdy Sergiovi bylo třináct let. Tehdy zemřel jeho otec a on s matkou zamířil za příbuznými přes oceán.

Marchionne postupně vystřídal několik společností, přičemž s každou další změnou stoupal po firemních žebříčcích stále výše. Když jej tedy v únoru 2002 najal konglomerát SGS S.A., rovnou již šlo o ředitelské křeslo. Záběr tohoto impéria je přitom opravdu neskutečný a zasahuje do zemědělství, finančnictví i průmyslové výroby. Kromě toho má ale také vazby na letectví a automobilové odvětví.

Právě svým vystupováním v čele SGS Marchionne ohromil tehdy ještě žijícího Umberta Agnelliho, po smrti bratra Gianniho šéfa Fiatu, který pověřil už zmíněného Franza Grande Stevense, aby jej získal pro rodinnou firmu. V květnu 2003 tak byl zvolen jako nezávislý člen do správní rady Fiatu. Italská automobilka byla v té době na pokraji kolapsu, ostatně jen v březnu se její akcie propadly na osmnáctileté minimum. Sergiovi v té době škodily mizivé znalosti automobilismu, oceňován naopak byl za pracovitost, přátelské jednání s investory a hlavně schopnost udělat ze ztráty zisk.

Všechny tyto schopnosti se mu hodily již o rok později, kdy Umberto Agnelli zemřel na rakovinu. Správní rada chtěla na jeho místo hodlala dosadit šéfa Ferrari Lucu di Montezemola, nicméně to nadmíru rozzuřilo tehdejšího CEO Fiatu Giuseppe Morchiu, který doufal, že vybrán bude právě on. Do hry proto nakonec šalamounsky vstoupil Marchionne.

„Je součástí mojí nátury, že rád dávám věci do pořádku. A otevřeně vám řeknu, že Fiat právě teď potřebuje napravit,“ uvedl Sergio krátce po svém jmenování. Měl přitom více než pravdu, neboť zatímco druhá generace Fiatu Panda měla v té době pouhý rok po odhalení, Seicento a Punto měly kořeny zasazeny v 90. letech. Automobilka tedy riskovala ztrátu segmentu supermini.

V této chvíli musíme udělat malou odbočku a vrátit se zpět do roku 2000, kdy americký koncern General Motors odkoupil dvacetiprocentní podíl ve Fiatu. Ten byl ale vzápětí zredukován na 10 %, neboť GM se odmítl podílet na rekapitalizaci italské společnosti. Součástí dohody přitom byla i klauzule, která umožňovala Fiatu přimět GM, aby odkoupil celou divizi osobních vozů.

O tři roky později zkusil italský finančník Roberto Colaninno odkoupit Fiat a stát se jeho CEO, správní rada však nabídku odmítla. Skutečně totiž zvažovala prodej divize osobních vozů, místo nichž by se soustředila na produkci ziskovějších výrobků, třeba traktorů. Na tento krok ale nedošlo, ostatně nikdo si nedokázal představit, že se rodina Agnelliů vzdá svého klenotu.

Vracíme se k Marchionnemu, jenž se ihned projevil jako tvrdý obchodník, pro nějž prioritou je zisk, nikoliv rodinné vazby. Začal proto na GM tlačit, aby převzetí bylo dokončeno, jinak se obě strany potkají až u soudu. Jelikož přitom Američané v té době řešili vlastní finanční potíže, do placení účtů Fiatu se jim rozhodně nechtělo - i proto, že situace Italů byla měsíc od měsíce horší.

Po řadě vyjednávání nakonec Sergio v roce 2005 přiměl GM, aby Fiatu vyplatil 2 miliardy amerických dolarů, čímž se vyhnul oné koupi. Vše přitom lakonicky okomentoval tak, že „za dvě miliardy dolarů můžete vyrobit spoustu malých aut“. Kromě toho vyhodil také šéfa Fiatu Herberta Demela, neboť chtěl dle jeho vlastních slov urychlit revitalizaci divize osobních vozů.

Řada analytiků tehdy o úspěchu pochybovala, přičemž jejich kritika zesílila poté, co Fiat v srpnu 2005 vyrukoval s ambiciózním pětiletým plánem. Nicméně již na konci roku automobilka poprvé po 17 letech vykázala zisk. Zásluhu na tom měly peníze GM, stejně jako di Montezemolo, který s Marchionnem zredukoval byrokracii ve firmě a vypořádal se s politiky i odbory.

Rok 2007 se nesl v duchu návratu Fiatu 500, se kterým se automobilka o rok později pro změnu vrátila na kanadský a americký trh. Tam začaly námluvy s Chryslerem, který měl po krátkodobé alianci s německým Daimlerem finanční potíže. Příchod ekonomické krize tak vypadal jako rána z milosti, načež administrativa Baracka Obamy zvažovala, že nechá značku zemřít.

Marchionne ovšem věřil, že Chrysler se dokáže zmátořit a že s jeho pomocí by mohl vytvořit silné impérium, které bude operovat na obou stranách Atlantiku. Jak totiž uváděl, „nezávislost v této branži již nemá místo. Potřebujete vyrobit alespoň 5,5 nebo 6 milionů aut ročně, abyste byli ziskoví.“ Fiat by toho ale nebyl schopný, jeho tržní podíl v Evropě se totiž začal zmenšovat.

V dubnu 2009, tedy krátce poté, co Chrysler požádal o ochranu před věřiteli, Fiat odkoupil 20procentní podíl. Američané tak měli peníze, stejně jako přístup k technologiím Italů, díky čemuž mohli požádat o vládní půjčku. Tu splatili o necelé dva roky později, tedy o poznání dříve než GM a Ford, které původně chtěla Obama administrativa zachránit na úkor Chrysleru.

Fiat i s ohledem na daný vývoj rychle pokračoval v přebírání otěží, v roce 2012 tak již vlastnil 58,5procentní podíl. O dva roky později byl odkup zcela dokončen, načež došlo ke zformování koncernu FCA. Zároveň bylo oznámeno, že dojde k separaci Ferrari, které bude nezávislou divizí a vstoupí na burzu. Tento krok byl zrealizován v roce 2016, Marchionne však zůstal šéfem vzpínajícího koníka.

Dalo by se říci, že tím Sergio veškerou své štěstí vyčerpal. Na vytoužené spojení s dalším velkým výrobcem již nedošlo, možná i proto, že Marchionne dlouho cílil na GM. Očividně přitom již zapomněl na problémy, jež obě strany před pár lety měly, na rozdíl od šéfky General Motor Mary Barra. Zájem nakonec neměl ani VW Group, ač původně usiloval o Alfu Romeo.

Marchionne si navíc svým workoholismem, jenž vyžadoval také od ostatních, nadělal řadu nepřátel. Pracoval totiž sedm dní v týdnu a prakticky každý týden cestoval mezi Evropou a Amerikou. Mnohé manažery pak vyhodil bez předchozích upozornění a v podstatě jen proto, že se mu nehodili do jeho plánů. I proto byl ostatně nakonec šéfem prakticky všech značek FCA.

Letos v červnu Marchionne vyrukoval s novým pětiletým pánem, který se soustředí hlavně na nové modely Jeepu, Maserati a Alfy Romeo. Zmíněna je v něm logicky také elektrická ofenziva, tak jako nové technologie. Mimo to Sergio naznačil, že Jeep by měl do roku 2022 ztrojnásobit svůj zisk. Svědkem realizace tohoto cíle ale bohužel již nebude.

Ač je tedy Marchionneho osoba zatížena nemalými kontroverzemi, stále šlo o jednoho z velikánů automobilového průmyslu. O tom ostatně svědčí i množství lidí, jež bylo potřeba na jeho nahrazení. Hlavní dědic impéria John Elkann jej zastoupil v čele Ferrari, zatímco bývalý šéf firmy Philip Morris Louis Camilleri byl jmenován jejím CEO.

Nejvyšším šéfem FCA se nově stal Mike Manley, který měl dříve na starosti značky Jeep a Ram. Právě on má velkou šanci dotáhnout Marchionneho plány do úspěšného konce, v rámci Jeepu se mu během šesti let povedlo navýšit prodeje z 320 tisíc na 1,23 milionu. Stejně jako Sergio je pak workoholikem a rozhodně nemá strach z médií.

Nicméně i přes tyto nástupce je jisté, že po Marchionnem zbude nevyplnitelná propast. Jistý si je tím bývalý italský premiér Matteo Renzi, který jej nazval „gigantem, jenž změnil italský průmysl“. Další někdejší premiér Silvio Berlusconi ho pro změnu má za „italského manažera číslo jedna“. Očividně tedy i nerozený petrolhead může dosáhnout velkých věcí. Sergio, ať je vám země lehká...

Petr Prokopec