Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Zapomeňte na Mégane RS. R5 Turbo s kořeny ve skupině B fascinuje i 34 let po svém vzniku.

V roce 1972 představila francouzská automobilka s kosočtvercem ve znaku elegantní supermini, které mělo zcela změnit pohled na tradiční motorismus. Inovativní Renault 5, model poměrně nenápadného názvu, skrýval přes svojí skromnou délku karoserie (3,5 metru) netušený vnitřní prostor a dokázal zaujmout nejširší publikum také svým vzhledem. I přes hranatější tvary byl ve výsledku díky krátkým převisům mnohonásobně atraktivnější než jeho předchůdce, kterým byl Renault 4.

Zakladatel nové epochy malých hatchbacků vydržel se zapsal do historie především obrovskými prodejními úspěchy. Ostatně přes pět a půl milionů prodaných kusů mu mohli závidět i ti nejúspěšnější. Díky této renaultí legendě mělo snadnější vstup na scénu Clio, jehož první generace na tento vůz navázala, souběžně se spolu vyráběli až do roku 1996. Ale nepředbíhejme. Jak už asi tušíte, za život toho mohl R5 stihnout mnoho. A taky že stihl. Zatímco při uvedení na trh tohle 3,5metru dlouhé městské vozidlo poháněly čtyřválce, jejichž výkon nepřesahoval 47 koní, od roku 1976 se objevila upravená verze Alpine (v Anglii kvůli licenčním právům s označením Gordini). Francouzský konkurent pro Golf GTI nabízel ze své atmosférické čtrnáctistovky na předních kolech 93 koní, tedy bezmála dvojnásobný výkon oproti standardní motorizaci. Přestože šlo o proklatě rychlý vůz, stále to byl pouhý začátek.

Nečekané úspěchy na závodních tratích - jako vítězství Renaultu ve WRC v roce 1973 a další trofeje - namlsaly tehdejšího viceprezidenta Jeana Terramorsiho natolik, že se rozhodl pro stavbu závodního speciálu pro účely mezinárodních šampionátů skupiny 3 a 4. Druhá zmiňovaná se pro sezónu měla 1983 proměnit v bestiální „Group B“. To si však kromě mimořádné závodní techniky samozřejmě žádalo i úvodní homologační sérii, která dle tehdejších předpisů musela čítat 400 vozů pro silniční použití. Seriová produkce projektu 822 byla spuštěna v květnu 1980, kdy z výrobní linky Alpine v Dieppe sjel první kus nového silničního R5 Turbo, později debutující na autosalonu v Bruselu.

Na pomoc byl ke stavbě tohoto vozu povolán i Marcello Gandini z karosárny Bertone, který z původního Renaultu 5 zachoval v podstatě jen skelet karoserie. Díky extrémně vytaženým blatníkům (vzadu s mohutnými nádechy) došlo k rošíření vozu o více než dvacet centimetrů a důvodem byla samozřejmě odlišná koncepce pohonu, která si vyžádala větší rozchod kol na obou nápravách. Rozvor se však natáhl oproti výchozímu vzoru pouze o centimetr. Šasí bylo značně zesíleno, aby vydrželo nátlak, který do té doby vůbec nepamatovalo, na všech kolech (vpředu třinácti- a vzadu čtrnáctipalcovými) se také objevily chlazené kotoučové brzdy. Původní originální kusy se vyznačovaly karoserií sestávající z hliníkové střechy, dvěří, kapoty i víka, jenž dříve zakrývalo zavazadlový prostor. Zbytek dílů v čele s blatníky byl povětšinou z lehkého sklolaminátu.

Jako základ ke stavbě vozu posloužil právě hatchback Renault 5 Alpine, kterému pro splnění mise na závodních tratích hned na počátku vyjmuli motor a hodili ho spolu se zadními sedadly do koše. Do středu automobilu byl dle receptu ověřeného Lancií Stratos podélně implantován čtyřválec s objemem 1 397 centimetrů krychlových, jehož hustilo pod tlakem 0,9 baru turbodmychadlo Garrett T2. Benzinová jednotka s rozvodem OHV roztáčela na rozdíl od předchozích kusů přes pětistupňovou převodovku s dvoukotoučovou spojku zadní kola a byla osazena vstřikováním paliva Bosch Injection a mazáním se suchou skříní.

V homologační sérii disponoval agregát z řady Cléon výkonem 160 koní při 6 tisících otáčkách a točivým momentem 221 Nm dostupných při dosažení 3 250 otáček. Řeknete si, že to asi není velký šlágr, jenomže na 970 kilogramů hmotnosti to byla zatraceně velká porce. Zrychlení na stokilometrovou rychlost totiž proběhlo za zhruba 6,5 sekundy a maximálka 200 km/h z této malé dělové koule udělala nejrychlejší francouzský sériově vyráběný vůz tehdejší doby. Úvodní závodní speciály pak výkonem zamířily až k metě 250, přičemž extrémní R5 Maxi Turbo pro skupinu B s hmotností pod 900 kilo mělo šílených 350 koní. Palivová nádrž prý pojala až 93 litrů benzinu, přičemž při běžné jízdě z ní původní R5 Turbo odsávalo zhruba 14 litrů na sto, při sportovní pak s klidem dvojnásobek.

Pro první modely ročníku 1980 jsou použity speciální metalické odstíny modré (Blue Mount Olympus) a červené (Rosso Granada) s interiérem a sedačkami vyvedenými v modro-červeném provedení - to aby šel k oběma provedením. Kabina u prvních 400 kusů pro homologaci postrádá jakékoli komfortní prvky, ty přicházejí teprve po ukončení homologační série a nechybí v nich ani audiosystém či elektrické stahování předních oken. Později, v roce 1983 se objevil nástupce s označením R5 Turbo 2, který za účelem snížení výrobních nákladů a potažmo ceny dostává klasický přístrojový panel a hliníkové díly karoserie mění za plechové, čímž roste hmotnost klidně o desítky kilogramů, zároveň se snižuje plnicí tlak turba a dochází ke změnám ke snížení poruchovosti. Vůz tak ztrácí koule, ale cena přitom zůstává na částce, za kterou by si bylo možné v té době pořídit Porsche 944.

Vysokou cenu si však mohl dovolit kvůli úspěchům závodních speciálů a díky omezené produkci. Ještě při mezinárodní soutěžní premiéře roku 1980 na Tour de Corse R5 Turbo dojelo pro technické problémy až na čtvrté příčce, aby ale už o tři měsíce později s fenomenálním pilotem Jeanem Ragnottim v konkurenci zbrusu nového Audi Quattra vyhrálo Rallye Monte Carlo 1981. Dalšího vítězství se Renault se stejnou posádkou dotvářenou navigátorem Jeanem Marcem Andriem dočkal i o rok později při Korsické rally. Pro další účast v MS vyvinul Renault zmíněný typ R5 Maxi Turbo homologovaný ve skupině B. Vedle Maxi Turbo existovaly i další závodní verze s výkony motoru 132 kW (180 koní) a 154 kW (210 koní). Všechny tyto evoluce slavily svého času úspěchy jak na tratích rally, tak i v závodech na okruzích.

Nás však samozřejmě nejvíce zajímají prapůvodní homologační verze, kterých dle dostupných informací vzniklo za první rok necelých 600 kusů. Ta je také mezi sběrateli nejvyhledávanější a je skutečný problém sehnat kus v původním stavu. Pokud po něm toužíte, rozhodně byste neměli propásnout dražbu mimořádného modrého kusu, která bude probíhat 14. až 16. srpna. Vůz od prvního majitele s pořadovým číslem 428 má na tachometru sice 82 tisíc kilometrů, ale patří k těm zcela nejzachovalejším voňavkám, které nebyly upravovány, „závoděny” a udržovány jen v originálních servisech. Tomu také ostatně odpovídá vyvolávací cena 93 tisíc Euro (zhruba 2,6 milionu korun).

Pokud ale neprahnete po tak drahém kusu, nezbývá než se podívat po levnějších a mladších kusech. Vězte, že za tři roky produkce prvního vydání bylo vyrobeno celkem 1 820 kusů a do roku 1986 celkem 3 576 kusů včetně R5 Turbo 2. Přestože se Renault snažil na tuhle modlu odkázat šestiválcovým Cliem a konceptem Twin'Run, dodnes jsme nic ultimativnějšího neviděli. I Renault Megane RS 275 Trophy-R je jen velmi slabým odvarem.

Renault 5 Turbo byl opravdu ultimativním hot-hatchem. V roce 1980 měl 160 koní na 970 kilogramů, zadní pohon a také titul nejrychlejšího sériového Francouze

Silniční R5 Turbo první generace

Závodní Renault 5 Maxi Turbo s Jeanem Ragnottim v akci

Zdroj: Mecum

Adam Šrámek