Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V roce 1967 byl vývoj automobilů z dnešního pohledu v plenkách a tehdejší vozy se oproti dnešním sotva plazily. Letadla ale byla i rychlejší, proč?

Připusťme, že toto téma souvisí s hlavním zaměřením našeho webu pouze částečně, ale zaujalo mě do té míry, že jsem si vyprosil možnost o něm napsat o některém z víkendových dnů. A protože dnes je neděle, snad odpustíte částečnou odbočku do sfér, která přímo automobilová není, ale se světem aut má značné spojitosti. Třeba už kvůli tomu, že v obou případech se jedná o potenciálně konkurenční dopravní prostředky, jejichž vývoj nabral docela odlišný směr.

Jsem automobilový nadšenec, pochopitelně, už v mládí jsem si ale představoval, že cestování autem bude jednoho dne ve většině případů překonáno leteckou dopravou zejména ve smyslu časové efektivity. Nestalo se to, tedy alespoň ne v oné většině případů - Evropa je dnes příliš malý kontinent na to, aby se na velkou část míst z časových důvodů vyplatilo létat.

Záleží na tom, kde bydlíte, ale pokud to tak jako já máte na letiště v Ruzyni nějakých 100 kilometrů cesty, což znamená nutnost vyrazit 2 až 2,5 hodiny před odletem kvůli bezpečnostním opatřením, znamená např. taková cesta letadlem z Prahy do Frankfurtu přes 3,5 hodiny cestování. A to skončíte na letišti, které není zrovna v centru města. Když budete mít štěstí, dostanete se z místa A do místa B za 4 hodiny, po dálnicích to z Mostu zvládám bezpečně do 3 hodin, bez většího spěchu docela obyčejným autem. A ještě mám s sebou ono auto. A zavazadla dle chuti. A jedu přesně tehdy, kdy potřebuji, což časovou úsporu dále umocňuje, klidně o několik dalších hodin, neboť letadlo neletí každých 30 minut.

Aby se let časově opravdu vyplatil, musí jít o destinace vzdálené alespoň 1 000 kilometrů, pak už se projeví efekt letadla, které letí přece jen podstatně rychleji. Kolega, který nějaký čas pracoval ve Francii, říká, že srovnatelně rychle („od dveří ke dveřím”) dokázal minulou dekádu jezdit z jihu Čech do Paříže nočním Německem a tehdy ještě radary ne až tak posetou Francií. To je podle Google Maps 1 069 km.

Možná je to extrémní případ, ale je faktem, že musíte mít namířeno kamsi do Portugalska, Španělska nebo na jih Itálie, abyste to letadlem zvládli o tolik rychleji, abyste o automobilu ani neuvažovali. A je to dáno také tím, že se auta, přes mnohé odklony od ideálního vývoje, stala v posledních dekádách nesrovnatelně rychlejšími než kdysi. Rychlost letecké dopravy ale ustrnula, už dávno.

O tom, že to nejsou jen mé pocity, mě přesvědčil autor videa níže. Jeho pojednání vychází z údivu, že v roce 1967 létaly American Airlines obyčejným letem z New Yorku do Los Angeles za 5 hodin a 43 minut, zatímco dnes, v roce 2017, to tytéž aerolinky zvládají srovnatelným za 6:27, o 44 minut pomaleji. Samotný letový čas je podobný, zbytek dělá potýkání se s větším letovým provozem na vnitrostátních linkách, ale i tak - není to vůbec žádný posun vpřed.

Srovnejme si to s auty. Rok 1967 zní jako prima číslo, pro leckoho z našich starších čtenářů to bude „nedávno”, jenže ono je to dávno. Hodně dávno. Pohledem automobilismu jde o pravěk - třeba Volkswagenu v tu dobu zbývalo dlouhých 7 let do představení první generace Golfu. Vyráběl sice legendární, ale jinak šnekoidní, vzduchem chlazený model jménem Brouk, který se při své primitivní konstrukci v ostrých zatáčkách klidně převrátil na střechu. A nebo sice trochu vyspělejší, ale beztak pomalý a pořád vzduchem chlazený Typ 3 alias 1500/1600, který spousta z vás ani nebude znát. Prodaly se ho miliony, ale je to už dávno.

A podívejte se, jak tehdy vypadaly Formule 1. A jak vypadala Nordschleife. Ef-jedničky tam tehdy (na nepatrně, o kilometr a něco delším okruhu) jezdily časy okolo 8 minut a 10 sekund, to dnes zvládne kompaktní kombík za statisíce. Dnes i můžete koupit naprosto obyčejnou Škodu Rapid a vrtat se na dálnici v nose s 200 km/h na tachometru nebo trochu přitlačit a dělat v Golfu GTI ve 250 km/h totéž. O těch nejlepších strojích ani nemluvě. Auta se za 50 let rychlostně posunula o flotilu parníků jinam, jejich jízdní výkony nejsou s tehdejšími stroji srovnatelné nijak a v ničem.

VW Brouk, VW Typ 3 alias 1500 a Nordschleife s tehdejší F1. Takto vypadal automobilismus v roce 1967

Kam se za tu dobu rychlostně posunula letecká osobní doprava? Nikam. Ale vůbec nikam. Na místě je tak otázka, jak je vůbec možné, že zrovna v takovém prostředí, kde bychom očekávali přítomnost mnohých výjimečných technických kapacit, se neodehrál žádný posun tímto směrem? Však letectví bylo kdysi mohutně napřed a už v roce 1969 fascinovalo svět prvním letem supersonického dopravního letounu Concorde, který musel vedle tehdy stále ještě vyráběného Brouku s Typem 3 působit jako stroj z Hvězdných válek. Přesto „rychlostní vývoj” ustrnul. A nebo ještě méně než to.

Přiložené video hledá na položenou otázku odpověď někdy překroucenými fakty, jednu věc ale říká naprosto správně: O rychlou leteckou dopravu vlastně skoro nikdo nestojí. A pokud stojí, není ochoten za ni zaplatit tolik, kolik si žádá. Video konstatuje, že: „Čas je nepřítelem několika privilegovaných, zatímco cena je nepřítelem mas.” Dokonale bych s tím nesouhlasil, ale to podstatné to říká - lidé dnes více ocení přepravu z Prahy do Paříže klidně za řádově stokoruny, což autem nemají šanci dokázat, než aby řešili, jak dlouho to trvá. Protože času mají dost, peněz méně. Prvního se tak vzdají ochotně, druhého nikoli.

Vývoj letectví se tak shodou okolností právě v času příchodu Concordu, kdy svět postihla ropná krize, začal orientovat na efektivitu, nikoli na rychlost. Nejde tu ani tak o motory, jak video naznačuje, neboť i supersonická letadla dnes pohánějí dvouproudové motory (turbofans) s přídavným spalováním a proudové (turbojets) jsou prakticky minulostí, spíše o náklady spojené s cestováním vyššími rychlostmi dané jinými okolnostmi. V rychlostech přes 0,8 Mach (988 km/h) skokově roste odpor vzduchu a znovu začne klesat až v rychlostech přes 1,2 Mach (1 482 km/h). A pustit se do tak vysokých sfér už je prostě hodně drahé. A málokdo o takovou rychlost stojí.

Odpor vzduchu se v tzv. transonické oblasti vyvíjí poněkud nezvyklým způsobem. A prakticky znemožňuje dopravním letadlům efektivně cestovat rychleji než 0,8 Mach

Concorde dokázal létat rychlostmi až 2 352 km/h, to je ohromující číslo. Jenže jeho spotřeba paliva činila v průměru přes 13 kg na kilometr. Moderní Boeing 787 Dreamliner se s maximální rychlostí 945 km/h drží bezpečně pod 0,8 Mach, jeho spotřeba ale činí 5,3 kg paliva na kilometr. Možná vám to nepřijde zase o tolik méně, jenže o docela jinak velká letadla a když do hry vstoupí fakt, že Dreamliner převeze 291 lidí a Concorde jen 100, bavíme se automobilovými počty o spotřebě na osobu 17 litrů na 100 km u Concordu a 2,3 litru na 100 km u Dreamlineru. A to už je propastný rozdíl.

Aerolinky zkrátka přestalo zajímat, za jak dlouho někoho někam přemístí, ale jak levně to udělají. A v tom hraje - na rozdíl od aut - spotřeba klíčovou roli. Při ceníkové ceně 5,7 miliardy Kč za 1 Boeing 787 to může působit absurdně, jenže toto letadlo je konstruováno na 44 000 letů. Pokud to vydělíme, jsme na nákladech z hlediska pořizovací ceny na 129 855 Kč za jeden let. Na palivu ale letecké společnosti utratí při přesunu z New Yorku do Londýna 476 400 Kč, více jak třikrát tolik. O to tu zkrátka najednou běží - letadlo je vlastně levné, palivo drahé.

Přesun podstatně vyšší rychlostí by tak byl podstatně dražší a platí to nejen na interkontinentálních linkách, ale i všech ostatních. Kdyby byli zákazníci ochotni půlhodinový let z Prahy do Paříže ve větší míře zaplatit, aerolinky ho jistě rády nabídnou a výrobci letadel jim k tomu stejně jistě rádi vyrobí dokonalé stroje. Poptávka je ale po letenkách za pár stovek a se spotřebou 2,3 litru paliva na 100 km na osobu je pochopitelně nabídnout můžete. S osminásobnou ani omylem.

Tak se stalo, že letecká doprava zůstala co do rychlosti zaseknuta tam, kde před 50 léty. Velký vývoj se odehrál hlavně na poli efektivity, která dovolila i vznik tzv. nízkonákladových aerolinek, které vás přemístí skoro kamkoli za neuvěřitelně nízké ceny a většinou na tom ještě vydělají.

Automobilismus zamířil jiným směrem. Efektivita alias nízká spotřeba paliva tu sice též vždy hrála velkou roli, s ohledem na relativně mnohem vyšší náklady na pořízení auta samotného (ztráta hodnoty bude pro naprostou většinu lidí pořád daleko největším nákladem) zkrátka nikdy nezašla tak daleko, aby pro automobilky mělo najednou smysl vyrábět možná komfortnější, možná bezpečnější, možná hezčí VW Brouk s jeho dynamikou a zlomkovou spotřebou. To se nestalo a i dnešní ultraúsporná auta jako např. Golf Bluemotion, jsou docela svižná. O těch ostatních ani nemluvě. Díky bohu...

Letecká doprava dnes musí být hlavně úsporná, takže cokoli jako Concorde je ze hry. V automobilovém světě rychlost naštěstí scénu ještě neopustila...

Petr Miler