Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Při vývoji vozu s 1 500 koňmi a maximální rychlostí přes 420 km/h, musíte vnější design zcela podřídit výkonu, říká šéfdesignér Bugatti.

Snad by se tomu dalo říkat technický oříšek s tvrdostí diamantu, který nejste schopní v rozumném čase rozlousknout ani za pomoci nejschopnějších lidských mozků, nejmodernějších technologií ani ohromného rozpočtu na vývoj. Jistě více než u vývojových oddělení ostatních automobilek by o tom mohli vyprávět u Bugatti. Dovést tak ambiciózní projekt, jakým byl kdysi Veyron, od konceptu až do produkční podoby, to musel být očistec. A pohledem na konečný počet překážek, které bylo třeba zdolat, nepřekvapí ani prvenství v žebříčku nejvíce prodělečných aut všech dob.

Bez snahy o umocňování úsilí konstruktérů auta, jaké muselo zvládnout fungovat v šílených rychlostech i na běžných cestách, se dal vytyčený cíl „postavit nejrychlejší produkční vůz planety“ těžko označit za snadný. Podařilo se, byť se značným zpožděním a zmíněnými finančními dopady. Jenže časy největší slávy Veyronu už pominuly a bylo třeba přijít s nástupcem, jehož cílem je být nejen lepší, ale dokonce i ziskový.

Fandové čtyř kol by snad inklinovali k tvrzení, že stavba Bugatti Chiron na pozadí know-how získaného při vývoji Veyronu už podobným konstrukčním peklem nebyla. Dost možná ne. Nelze však opomíjet, že tolik fascinujících faktů, které nejsou náhodou nebo cílem, ale spíše nutností či okolností, u žádného jiného automobilu nenajdete.

Postavit takový vůz být snadné prostě nemohlo. Na toto téma se nyní rozpovídal šéfdesignér Bugatti Achim Anscheidt. Proč tedy vypadá novinka tak, jak vypadá? Pohledem do historie značky je celkový koncept nejvýrazněji inspirován modelem Type 57 Atlantic z roku 1938, jedním z největších designovým šperkům na kolech. Tomu byla věnována například středová ploutev táhnoucí se od přídě, přes střechu až po záď.

Nechceme se však nyní pitvat ve zdánlivých podobnostech. Věnujme se současnému „králi té nejdivočejší automobilové zvěře“. Anscheidt u nového Chironu úvodem prohlašuje, že „výkon 1 500 koní a maximální rychlost přesahující 400 km/h zcela mění zaběhnutá pravidla aplikovaná při stavbě ostatních aut. Do hry totiž vstupují v podstatně větší intenzitě faktory jako aerodynamika a chlazení.“ Při návrhu každé části vnějšího obalu se lidé z vývoje namísto „forma následuje funkci“, řídili formulací „forma následuje výkon“.

Zvýšení výkonu motoru o čtvrtinu (oproti Veyronu Super Sport) resp. o polovinu („standardní” Veyron), řádné navýšení točivého momentu (1600 Nm) a současné zvýśení maximální rychlosti vyžadovalo od počátku nejužší spolupráci designového a technického oddělení. Mělo tak být zřejmě zamezeno „střetu zájmů“, se kterým se Bugatti potýkalo při vývoji předchůdce. Zajímavějším faktem budiž, že samotnou karoserii z karbonových vláken definuje jen několik linek. Detailnější popis Anscheidta následuje: „Čím opticky výraznější tyto linie jsou, tím větší technický význam jim v praxi lze přisoudit.“ A pokud hledáme ty nejvýraznější, narazíme na lem bočních vstupních otvorů za předními dveřmi, co slouží jako přívod vzduchu k mocnému šestnáctiválci.

Nejvýraznějším elementem jsou vstupní otvory pro vzduch, jejichž lem tvoří písmeno C. I díky němu se mocnému šestnáctiválci dostává dostatku kyslíku

Ten je jen pro zajímavost schopen plnou nádrž vysát za 9 minut, čímž hravě překonává i dvanáctiminutový rekord svého staršího bratra. Tvar písmene C tedy není ani v nejmenším jen ozdobou. Zajišťuje, aby se vzduch, který při jízdě obtéká na obou stranách přední kolo a spodní část karoserie, navzdory turbulentnímu proudění dostal k motoru, což se děje se 60procentní účinností. Ta roste ve výšce bočních oken na ještě zajímavějších 85-90 procent. Jen dodejme, že motorem nenasátý vzduch, který umí W16 se čtveřicí turbodmychadel polykat tempem až 60 tisíc litrů za minutu, nakonec proteče kanálky zadní části zase ven. Ochladí přitom řadu dalších částí pohonného ústrojí, včetně sedmistupňové dvouspojkové převodovky.

Zpět ještě k bočním linkám, jež mimo funkčního ztvárnění považuje Anscheidt za mnohoznačný historický odkaz. Připodobnit je lze dle jeho slov k podpisu samotného zakladatele (Ettore Bugatti), při troše fantazie i k autogramu Louise Chirona, slavného závodního jezdce značky, po němž je vůz pojmenován, stejně tak ovšem i legendárnímu Type 41. Motiv se ostatně opakuje také uvnitř.

Ve sportovnější a zároveň nejvyšším luxusem nabité kabině nejvytříbenějších materiálů jsou cestující konfrontováni s lištou vyfrézovanou z jediného kusu hliníku. Tou se táhne od středového tunelu, přes přepážku motorového prostoru až k čelnímu oknu světelný proužek, jehož funkce nemá být jen čistě estetická. Podílí se prý na lepším vymezení prostoru spolujezdce a řidiče, který zde má výsadní práva k ovládání veškerých palubních funkcí prostřednictvím tlačítek a ovladačů volantu. Vzpomenete-li ztvárnění Veyronu, pak je Anscheidtovo vysvětlení docela výstižné. „V rovnováze krásky a zvířete se tento vůz stává ve všech aspektech trochu větším zvířetem.“

Všimněte si také, že blatníky celku nikterak neubližují. Ani to nelze přisuzovat náhodě. Neméně náročnou výzvou týmu bylo nalezení „stejně velkorysé a stejně organické“ interpretace, jaké najdeme na Veyronu. Pohledem na „otevřenou“ záď není touha vozu po maximální rychlosti a ukrutné dynamice o nic menší. Anscheidt ji hodnotí prostým „u supersportu nic nového“.

Vše, čím vás karoserie trkne do očí má jednoznačný účel z hlediska aerodynamické účinnosti a chlazení veškerých komponent pohonné soustavy

Aerodynamika a chlazení ovšem právě zde sehrává důležitou roli. Za vozem totiž při jízdě vzniká extrémně silná zóna nízkého tlaku, který umožňuje odsávat veškerý horký vzduch od motoru. Využitím jakéhokoliv jiného řešení (rozumějte tvaru zádě) by při čtvrtinovém nárůstu výkonu nebylo údajně možné s tak početným stádem koní manipulovat.

Koncové svítilny složené ze světelných diod nemají jako jeden z mála elementů s aerodynamikou společného nic. Extrémně malou šířkou navozují dojem jediné světelné linky. Chápat je přesto lze jako výrazný prvek designu ale i snahu odvádět maximální množství nežádoucího tepla z motorového prostoru. V této souvislosti nelze nevzpomenout hybridní hypesport McLaren P1. Chiron s tuhostí speciálů LMP1 pro Le Mans ostatně nese i podobně rozměrný zadní spoiler. Do rychlosti 80 km/h je lidskému oku skrytý a tváří se jako nedílná část celku. Dle algoritmu počítajícím primárně s rychlostí jízdy a decelerací se následně zaujme pozici, jaká je v dané chvíli s ohledem na přítlak žádaná.

Role této aktivní součástky spočívá také v podpoře při deceleraci, kdy je schopna její horní hrana sevřít se zemským povrchem pravý úhel. Anscheidt ke spoileru závěrem suše dodává: „Pokud jste někdy měli možnost zažít maximální zpomalování ze 400 km/h do úplného zastavení, teprve pochopíte význam aerodynamické brzdy pro Bugatti.“ Zcela zastavit na neskutečných 275 metrech z rychlosti 300 km/h (na níž se při využití plného potenciálu rozjedete za pouhých 13,6 sekundy), to opravdu nevypadá jako zásluha samotné, jakkoliv omračující brzdové soustavy.

Sondu k ní můžeme rozšířit také o zmínku věnované snaze uchladit její obrovské kotouče. Jejich plný servis u vozu podobného ražení, o to více akcelerací i rychlostí dominujícího bolidu, potřebujete mít k dispozici neustále. Zároveň si ale nemůžete dovolit, aby ohřívaly kola a potažmo na nich obuté speciální pneumatiky, které vlivem toho naprosto změní svoje adhezní vlastnosti. Z tohoto důvodu je příď obohacena o průduchy na vnitřní straně světlometů. „Jejich úkolem je přivést prostřednictvím navazujících kanálů vzduch k vnitřní straně předních brzd, kterým je vyháněno nežádoucí teplo skrze kola ven z podběhů. Přední nárazník obsahuje samozřejmě i klasické rozměrnější otvory v nejnižší části a za nimi se nacházejí větráky pro distribuci dodatečné dávky vzduchu chladičům i decelerační soustavě. Typickou dominantní podkovou se pak dostává kyslík až k pohonné jednotce.

Teplo z brzdové soustavy, s jejíž pomocí zastaví Chiron ze 300 km/h na 275 metrech, je vyháněno z kol pomocí kanálků u předních světlometů

Přesunout se však už můžeme k zádi s aerodynamicky efektivnějším tvarem který nástupci dává schopnost dosahovat ještě vyšší maximální rychlosti než Veyron. Elektronika vás zabrzdí sice už na 420 km/h, Bugatti ale skutečný limit nesdělilo, zřejmě si ho jako trumf šetří na horší časy. Kalkulovat však bez delších dohadů můžeme s maximem až o několik desítek km/h vyšším. Magických 450 pohledem na rychloměr s číslovkou 500 nezůstane snem. Ostatně Veyron Super Sport dodnes nosí korunu nejrychlejšího produkčního vozu planety díky hodnotě 431,072 km/h a Chiron je k tomu silnější a propracovanější.

Boční silueta, maska chladiče, všechny otvory a průduchy, blatníky i zadní část jsou zkrátka od počátku modelované tak, aby maximálně hrály do noty vytyčeným vlastnostem celku, a tedy požadavkům konstruktérů. Ku obrazu svému bylo možné vymodelovat jen elementy a plochy, které vnímá pozorovatel až sekundárně. Pro zmíněné finesy jsou sice jen jakýmsi pozadím, na finální vzezření ale samozřejmě mají dost podstatný vliv.

Výslednou podobu designu považuje Anscheidt především za „dlouhověký“ a současně i odpovídající aktuální éře automobilů. S vědomím, že „tento druh vozu může skončit v rukách potomků a vnoučat majitelů, pak je dlouhověkost designu pro každé Bugatti veledůležitou vlastností“. Zmíněné by majitelé sbírek se starými modely francouzské značky dokázali asi jen těžko zpochybnit.

Ať už si o ztvárnění tohoto vozu myslíte cokoliv, nepopiratelným faktem je, že Chiron je co do čistoty designu zase o krok dále než jeho předchůdce. Současně má reálnou šanci v honbě za maximální rychlostí dosáhnout ještě citelně zajímavějších hodnot. Spekulovat samozřejmě můžeme o tom, zda má každý detail skutečně až tak hluboce promyšlený tvar i účel, zda se čirou náhodou alespoň částečně nejedná o detailně promyšlené formulace marketingového oddělení... Rozsudek necháme na vás, i když cena Chironu ve výši 2,4 milionu Eur (65 milionů korun) nahrává přesvědčení, že by vás od Bugatti neměli nechat odjet v jiném voze, než jaký vám slibují...

Maximální rychlost je omezena na 420 km/h. Meta 450 km/h však není s použitou technikou jistě jen vysněnou hodnotou.

Kompletní galerie fotografií Bugatti Chiron

Chiron se při už nám dal na odiv také své srdce. Další zajímavé snímky pocházely z prezentace a doplněných oficiálních galerií

Záběry ze ženevské premiéry ukázaly do té doby zcela neviděné detaily

Pro úplnost ještě přidáváme zcela původní oficiální sadu snímků

Zdroj: Motor Authority

Adam Šrámek