Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Luca di Montezemolo za sebou má ve vedení Ferrari řadu úspěchů. Podívejme se na pět aut, která jsou podle nás vrcholem jeho éry.

Luca Cordero di Montezemolo, který teprve předevčírem ohlásil svůj konec ve vedení Ferrari, byl jeho velmi úspěšným šéfem. Tento závěr si můžeme dovolit vyřknout nejen s ohledem na ekonomické výsledky firmy, které pramenily hlavně ze zájmu o silniční automobily (to jsme probírali včera), ale i s ohledem na úspěchy Ferrari v motoristickém sportu. Platí to hlavně o týmu Formule 1, který uspěl už v dobách Nikiho Laudy a později se stal i díky Michaelu Schumacherovi naprostým fenoménem. Byl prakticky neporazitelný a přiměl pořadatele seriálu k započetí nešťastných změn v pravidlech, které vrcholí současnými absurditami.

Ačkoli di Monzemolo do vedení firmy jistě nedostal díky „známostem”, měla jeho silná pozice základ i v dobrých vztazích s rodinou Agnelli, zakladateli a vlastníky automobilky Fiat. Jeho otec Massimo Cordero di Montezemolo byl velmi dobrým kamarádem Gianniho Agnelliho, vnuka zakladatele Fiatu Giovanniho.

Také díky tomu se Luca hned po návratu ze studií v New Yorku v roce 1973 stal pravou rukou Enza Ferrariho. Po pouhém roce po jeho boku dostal na starost tým Formule 1. Úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat, už v letech 1975 a 1977 získal Niki Lauda titul šampiona. Na to byl Montezemolo povýšen do vyšších pater Fiatu, kde v 80. letech postupně zastával řadu rozličných pozic. A na Ferrari to bylo znát - šperk v portfoliu Fiatu začal upadat, ke konci 80. let bylo v troskách jak odvětví okruhových závodů, tak silničních vozů.

Značka dokonce byla nepříliš daleko bankrotu. V roce 1991 se Luca di Montezemolo díky Giannimu Agnellimu, který stále držel otěže Fiatu, dostal do vedení Ferrari. Údajně byl zděšen hrozivou kvalitou osmiválcového modelu 348 a hned zahájil práci na nástupci, který se pak dostal do světa v roce 1994 s označením F355.

Úspěch na poli závodů Formule 1 na sebe nechal čekat o chvíli déle. Do roku 1995 Ferrari vyhrálo jen dva závody, v roce 1996 ale přišel Michael Schumacher. V letech 1997 a 1998 měla značka k titulu velmi blízko, ale až v roce 1999 vyhrála pohár konstruktérů. A v letech 2000 až 2004 získala pět šampionátů a pohárů konstruktérů zároveň v řadě. V těchto pěti letech se stalo jen čtyřikrát, že by na stupních vítězů nebyl žádný jezdec Ferrari.

Silniční vozy z třiadvacetiletého období kormidlování Lucou Corderem di Montezemolem jsou však zejména pro nás petrolheady přeci jen o něco podstatnější, snad i proto, že je snazší se dostat za jejich volant. Pojďme se podívat na pět z nich, které jsou podle nás nejlepší.

Ferrari 360

Kupé 360 Modena a později otevřený 360 Spider přišli jako nástupci staršího F355 v roce 1999. Ferrari vytvořilo jeho prostorový rám ve spolupráci s firmou Alcoa z hliníku, což mělo za následek o 40 % větší tuhost a o 28 % nižší hmotnost oproti ocelovému šasi F355. K tomu vůz dostal zakulacený design, značně odlišný od předchůdce. Zmizelo zejména kolmé zadní sklo a žebrovaná kapota motoru, poznávací znak Ferrari s motorem uprostřed snad od dob Dina, a nahradilo ji sklo, přes které bylo na osmiválec vidět.

Ten byl evolucí motoru Tipo 131 v F355. Objem narostl na 3,6 litru a výkon na 400 koní díky většímu zdvihu válců. Dvacet koní navíc není moc, ale v kombinaci s nižší hmotností byla 360 na stovce za 4,3 vteřiny místo 4,6. Bylo to poslední použití tohoto motoru; nástupce, model F430, už v roce 2004 dostal nově vyvinutou jednotku o objemu 4,3 litru.

Důvodem, proč jsme do seznamu vybrali i tento stroj, je, že šlo o vrchol jedné evoluce. F360 byl vynikající, lehkonohý, snadno řiditelný sportovní stroj, který na vás nepůsobí dojmem, jako byste jej museli zběsile krotit. Jde pocitově o „úplně normální auto”, které jen tak mimochodem zvládne i třístovku. Žádný přílišný luxus, jak jsme zvyklí ve Ferrari vídat dnes, prostě velmi dobrý sporťák a nic víc.

Ferrari 599 GTB Fiorano

Model 599 byl v roce 2006 jako nástupce 575M Maranella občas kritizován za ne tak dokonalý design, ale to mu neubralo nic na jeho schopnostech. Pod přední kapotou pracoval šestilitrový dvanáctiválec Tipo F140 C, evoluce motoru, který se dostal i do útrob slavného Enza. Na zadní kola posílal 612 koní a 608 Nm a v době svého uvedení na trh to byl jeden z mála motorů, který překonal sto koní na litr bez špetky přeplňování.

Tento dvoumístný stroj zvládl 100 km/h za 3,7 vteřiny a rozjel se až na více než 330 km/h. Montoval se do něj tradiční manuální šestikvalt nebo robotizovaný manuál s označením F1, také se šesti stupni. V průběhu životního cyklu tohoto auta vzniklo několik speciálek, např. okruhové 599XX a jeho silniční, ale stále velmi, velmi ostrá verze 599 GTO nebo otevřený model 599 SA Aperta, kterých bylo vyrobeno jen 80.

Třebaže bylo 599 GTB Fiorano, pojmenované po testovacím okruhu v italském Maranellu, kde se Ferrari vyrábí, v některých aspektech supersportem, mělo také rysy superturisma, takže se s ním dalo v pohodě cestovat. Podle nás Ferrari lepší kombinaci supersportu a superturisma nevyrobilo dodnes.

Ferrari 612 Scaglietti

Dvanáct válců, čtyři sedadla a některými opět zatracovaný design - to je Ferrari 612 Scaglietti, nástupce modelu 456M a předchůdce současného FF. Oproti 456M sice bohužel už nemá vyklápěcí světla, je ale o dost větší, takže se dovnitř skutečně vejdou čtyři lidi. Jeho design, zejména vepředu, nezapře příbuznost s výše zmíněným 599 - i když to je spíš naopak, protože 612 přišlo na svět v roce 2004.

Název Scaglietti pochází od Carozzeria Scaglietti, kde vznikaly karoserie 612. Pak byly převáženy do Maranella, kde se pod přední kapotu nastěhoval dvanáctiválec Tipo F133 F o objemu 5,7 litru a výkonu 540 koní a 589 Nm. Na zadní kola se výkon dostává stejně jako u ostatních Ferrari té doby - přes šestistupňový manuál nebo přes poloautomat F1.

Nástupce tohoto stroje, model FF, je sice zajímavým vozem shooting brake, technicky se ale od naší představy o ideálu značně vzdaluje. Nejenže není k mání s manuální převodovkou a Ferrari do něj také nainstalovalo zvláštní systém pohonu všech kol, který využívá dvou převodovek a přední a zadní náprava nejsou fyzicky spojeny. Je to jistě zajímavé řešení, pro nás ale přesto na poli grand tourerů od Ferrari vyhrává model 612.

Ferrari F50

F50 bylo vrcholovým modelem automobilky Ferrari po legendární F40 a před Enzem. Je to trochu podceňovaný vůz, a to hned z několika důvodů. Padesátka v jeho jméně je trochu pokrytecká, protože mělo vzniknout k padesáti letům automobilky, ale přišlo na svět v roce 1995, 48 let od založení automobilky.

Ferrari chtělo tímto vozem nabídnout zážitky z formulí i lidem na běžných silnicích. Motor tedy má závodní kořeny, je odvozen z motoru Tipo 040, který pracoval v roce 1992 ve formuli Ferrari F92A. Jeho objem však narostl na 4,7 litru místo 3,5 litru toho závodního a také má omezovač na 8 760 otáčkách, nikoli vysoko nad deseti tisíci. Stále však má karbonové sání, které má proměnlivou délku. Výkon činí 520 koní a 470 Nm, které stačily na stovku za 3,7 vteřiny a maximálku 324 km/h.

Kromě sání je variabilní také výfukový systém, který má obtokové ventily, a mazání se suchou vanou berte jako samozřejmost. Vůz je postaven na karbonovém monokokovém šasi a podvozek využívá zavěšení kol typu pushrod. Pochopitelně, F50 nikdo z redakce na vlastní kůži nepoznal, je to ale poslední vrcholové Ferrari s manuální převodovkou, takže si místo na našem seznamu zaslouží.

Ferrari 458 Speciale

Zatímco „standardní” 458 Italia je jistě pozoruhodné auto, stěhování ovládacích prvků z páček na volant a hlavně odchod manuální převodovky do výslužby v případě silničního vozu příliš nekvitujeme. Ostrá verze Speciale, nástupce F430 Scuderia, je určena pro co nejrychlejší časy na okruzích v rukou běžných řidičů. V takovém případě podle hesla „účel světí prostředky” je co nejrychlejší převodovka ospravedlnitelná.

Uprostřed uložený 4,5litrový osmiválec produkuje 605 koní a 540 Nm, o 35 koní více, než motor v Italii. Se 132 koni na litr tak drží rekord v litrovém výkonu atmosférických motorů. Také díky o 90 kg nižší váze oproti Italii je tento vůz na stovce za rovné tři vteřiny a trať Fiorano podle automobilky zajede za 1:23,5, o pouhou půlvteřinu pomaleji než 730koňová F12berlinetta.

Třebaže bychom s klidem vyměnili pár vteřin z času na kolo za úžasný pocit z jízdy s manuálem Ferrari, 458 Speciale na náš seznam také patří pro své ohromující výkony, které jsou díky elektronické magii dostupnější než kdy dříveu.

Tento seznam v žádném případě není pořadím od nejlepšího k nejhoršímu, všechna tato auta vidíme na stejné úrovni - jako to nejzajímavější z každé „třídy” sporťáků, co za éry Lucy di M. vzniklo. Berte to také jako názor nás, redakce Autoforum.cz, nikoliv jako neměnnou pravdu - rádi si přečteme o vašich favoritech v komentářích pod článkem.

Pokud se divíte, že jsme vybrali vesměs starší auta a nikoli nejnovější pecky z nabídky, je to zejména proto, že dobrý sportovní vůz pro skutečného řidiče podle nás potřebuje manuál a sporťáků se třemi pedály je v poslední době čím dál méně. U Ferrari dnes už nenajdete žádný. Exodus manuálních převodovek z vozů Ferrari ostatně do jisté míry souvisí i s tím, co Luca Cordero di Montezemolo za svých třiadvacet let na postu šéfa značky udělal. Samozřejmě, vytáhl značku skoro ze spárů smrti, za což mu patří obrovská poklona, jestli ale něco bylo slabostí odcházejícího šéfa Ferrari, pak šlo právě o zanedbávání těch, kteří Ferrari chtějí primárně jako auto, ne jako symbol společenského postavení.

Chápeme jeho přístup, však se vyplatí, pokud ale někdo chce především řídit, po Ferrari dnes nesáhne. Však se sami podívejte po okruzích, kolik na nich uvidíte Ferrari a kolik neméně výjimečných strojů jiných značek... Přesto di Monezemolův přístup nelze odsuzovat, však jen díky němu automobilka s pouhými jednotkami tisíc prodaných aut ročně generuje obrovské zisky. Modlou puristů, kterými sportovní auta značky byla ještě v dobách také F360 a do velké míry i F430, ale dnes Ferrari už prostě nejsou...

Všech pět strojů pohromadě

Marek Bednář