Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Spojení české a německé automobilky je nepochybně úspěšné, přesto existují věci, které se škodovce pod křídly VW nepovedly. Tady je pět těch nejméně šťastných případů.

Loni Škoda oslavila 15 milionů aut vyrobených pod taktovkou koncernu VW. Stalo se tak ve chvíli, kdy uběhlo už více jak 26 let od spojení škodovky s firmou, která tehdy nebyla zdaleka takovým molochem, jakým je dnes. Přesto šlo o ambiciózní automobilku, ze které záhy Ferdinand Piëch vybudoval i za přispění mladoboleslavské odnože gigantický automobilový konglomerát.

Po celou dobu spolupráce, zejména v jejích prvních letech, to byl ale VW, kdo tahal za delší konec provazu. Fakta svého času nejlépe shrnula sama automobilka: „Škoda se za uplynulých 25 let proměnila z regionální značky na mezinárodně velmi úspěšného výrobce. Rozhodující roli při tom hrála profesionální podpora koncernu Volkswagen, který vstupem do automobilky Škoda prokázal rozhodnost a podnikatelský nadhled.”

Asi to nejsou přehnaná slova, však za dobu existence v područí VW pustila Škoda do světa řadu jednoznačně úspěšných aut, kterými se ráda chlubí. Co už zmiňuje o poznání méně, jsou chyby, kterých se za dobu existence pod VW dopustila. Samozřejmě, nikdo není neomylný, a tak si po mnoha pozitivních ohlédnutích zrekapitulujme i to zle. Nebudeme tedy hledět do oficiálních vzpomínkových materiálů, ale podíváme se největší minely této éry, kterými se škodovka rozhodně nechlubí.

Vybrali jsme ty, které považujeme za klíčové, ať už z jakéhokoliv důvodu. Nechtěli jsme se zaobírat pouze produkčními modely, pozitivně i negativně lze vnímat také koncepty a „showcary”. Je to pochopitelně náš názor, tušíme ale, že za úspěch by nic z dále zmíněného neoznačila ani sama automobilka. Nakonec, v zapomnění některé neupadají náhodou...

1. „Oholené” verze populárních modelů

Škoda byla zkraje 90. let vnímána (a připusťme, že některým to zůstalo dodnes) jako značka vyrábějící vozy pro méně náročnou klientelu hledící do značné míry na cenu. V dobách Favoritu a Felicie to nepochybně byla pravda - i když tyto modely nebyly vysloveně levné, byly levnější než auta podobných tříd od „západních” značek, byly jednodušší a jejich údržba byla levnější. Škoda se ale s příchodem Octavie a Fabie této pozici postupně vzdalovala, až zákazníky toužící po láci a ničem jiném do značné míry přestala oslovovat. Viděli to všichni, jen sama automobilka nikoli a v dobách, kdy už to od ní lidé nečekali, přišla se dvěma „oholenými” modely, které měly tuto klientelu oslovovat. Ukázalo se to být naprostým omylem.

Prvním byla Fabia Junior, údajně levná vstupenka do světa okřídleného šípu. Skutečně levná ale Fabia Junior stejně nebyla a v základu jste nedostali ani dekl nad zavazadelníkem nebo víko přihrádky před spolujezdcem, natož pak posilovač řízení nebo ABS. A litrový čtyřválec byl s 50 koňmi zoufale slabý i na auto téhle velikosti. Záhy byl nahrazen tříválcem 1,2 HTP o 54 koních, což nebylo o moc lepší, v lecčem i naopak. Nedá se říci, že by si Junior nikdo nekoupil, jenže zájem o něj nebyl bůhvíjaký a dobrou image už tehdy jinde stojící Škodě nedělal. Tohle se nepovedlo a sama škodovka dnes otevřeně říká, že něco takového už nikdy neudělá.

Podobně na tom byla první Octavia 1,4 MPI, která měla motor s rozvodem OHV. Idea byla opět nabídnout co nejlevnější vůz, který ale zároveň bude docela velký. Jenže na Octavii samotnou 60 koní tohoto motoru - jehož historie sahá do 60. let - bylo zoufale málo, zrychlení na stovku proběhlo v ideálním případě za 18,5 vteřiny. Jak to vypadalo při obsazení čtyřmi lidmi, je těžké si dnes byť představit. Tohle auto už byl i prodejní propadák, ve třídě Octavie zákazníci Škody nic takového nechtěli.

2. Prodloužená verze Škody Octavia I

Zatímco Fabia Junior a Octavia MPI byly marnou snahou udělat už z relativně vyspělých aut levné stroje pro nepříliš náročné, tento případ je pravým opakem. Dokumentuje marný pokus uspět s vozem nižší střední třídy ve sférách, na které obvykle mohou pomýšlet jen modely o dvě třídy výše. A výsledek nebyl o nic menší minelou.

Psal se rok 1999, když Škoda vyrukovala s modelem Octavia Long. Není to nic jiného než první Octavia s prodlouženým rozvorem; konkrétně o 80 milimetrů na 2 592 mm. Cílem bylo přidat místo vzadu, prostoro pro nohy zadních cestujících, kterého se v první generaci Octavii příliš nedostávalo. V podstatě to byla Octavia s výbavou Laurin & Klement, navíc bylo jen oněch 8 cm v rozvoru, telefon vpředu, lampičky vzadu ve stropě a skládací stolek pro pasažéra vpravo vzadu. Daní byl dost odporný „mezikus”, který přibyl mezi přední a zadní dveře, ale to ten hlavní problém nebyl. Potíž je spíše v tom, že pokus postavit na základech Golfu rozumnou vládní limuzínu prostě nemohl vyjít.

Tahle verze vznikla údajně na popud Miloše Zemana, který se nechal slyšet, že česká vláda by měla jezdit v českých autech. To by bylo fajn, kdyby český autoprůmysl dokázal nabídnout odpovídající vůz, ale první novodobý Superb ještě na světě nebyl a Tatra 700 tehdy již odešla do věčných lovišť. Tak přišla Octavia Long - první dva kusy převzali Zeman a Lánský, ovšem sám Zeman později Octavii Long hodnotil jako „hluboké zklamání”. Výroba byla ruční a ztrátová, a to i přes fakt, že jedno auto stálo daňové poplatníky přes 800 tisíc korun a už onen mezikus naznačuje, že se snažila být co nejlevnější. Není zcela jasné, kolik Octavií Long se vyrobilo; jeden zdroj ze škodovky hovoří o 16 - 17 kusech, jiný o pěti. Plán zněl na dvě stovky aut.

3. Škoda ahoj!

Psal se rok 2002 a Škoda odhalila malé auto, které se jmenovalo „ahoj!” - ne „Ahoj”, ale vážně s malým písmenem a vykřičníkem. Měla to být nová interpretace Renaultu 4, auto pro mladé, malá dodávka či „poloterénní” vůz, dnes bychom řekli crossover. A v usedlém designu tehdejších škodovek to bylo zjevení.

Od začátku byl tenhle vůz myšlen jako designérské cvičení, které co se do série nikdy nedostane. Ale koncept to nebyl hezký, měl hloupé jméno neberoucí v potaz už tehdejší světovou pozici Škody (číst anglickou tiskovou zprávu o modelu „ahoj!” zvedá obočí i dnes) a pokud byl myšlen jako hračka, neměl vypadat jako krabice na kolech. Ve výsledku tak na něj spousta lidí zapomněla a Škoda se jím ani v mladoboleslavském muzeu obvykle nechlubí.

Jediné, co zřejmě světu dal, bylo designové pojetí bočních partií první Roomsteru - ona „nezařezávající” spodní hrana bočních oken vpředu a vzadu se poprvé objevila na... ahoji!. Kdyby ale zrovna tento prvek Roomster minul, litoval by zřejmě málokdo.

4. Škoda Felicia Golden Prague

Co v muzeu Škody naopak obvykle najdete, přestože na to také většina lidí zapomněla, je Felicia Golden Prague. Vznikla pro ženevský autosalon v roce 1998 a zdráháme se ji označit slovem „koncept”, třebaže se do výroby nikdy nedostala. Byla to ale prostě Felicia 1,6, která dostala dvoubarevnou kůži do interiéru a na sedačkách byl motiv pražského orloje.

Kromě provedení kabiny tu byla speciální kola, která z nějakého důvodu mají mezi paprsky tahokov, odlišná přední a zadní světla a unikátní zlatý lak. Také je jiný přístrojový štít, který má prý modré podsvícení. Stejně jako v případě ahoj!, ani tohle auto nevznikalo s cílem sériové výroby, byla to jen jakási tovární úprava. Dnes bychom to nazvali tovární tuzing, nepochopitelný výstřel do prázdna, snad na poslední chvíli spáchaný pokus „mít něco nového pro Ženevu”. A nebo je tu ještě jedno slovo: omyl.

5. Škoda Roomster II

O chystané druhé generaci Roomsteru jste si u nás mohli přečíst, a ne jednou - automobilka ji plánovala, pracovala na ní a dokonce měla hotový přinejmenším jeden prototyp, který si můžete prohlédnout níže. Moc práce s ním ale asi neměla, protože to vlastně nebylo její auto - šlo o VW Caddy s jinými logy a menšími designovými úpravami.

Jenže první Roomster, ať byl jaký chtěl, byl svůj. Bylo to primárně rodinné MPV technicky postavené na základech Fabie a Octavie - až později z něj vznikla dodávka Praktik, nikoli opačně. První Roomster také oslovoval zákazníky právě svou specifičností, tenhle druhý by byl prostě další nudnou osobní dodávkou, v tomto případě i skoro plně recyklovanou. Takové auto Škoda pod křídly VW nikdy dříve nenabídla, nikdy nevzala Golf jak stojí a leží a nenalepila na něj své výsostné znaky. Udělat to v případě Roomsteru, byla by to smutná premiéra.

I když máloco z výše řečeného bylo pozitivní, tato pětka vlastně pozitivně končí. Roomster II v tomto provedení byl minelou, jenže na jeho výrobu nedošlo a už těžko kdy dojde. I při nutně nízkých výrobních nákladech byla profitabilita údajně nejistá, proto koncern výrobu zatrhl za minutu dvanáct. Dobře, že tak...

Petr Miler