Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Po okruzích dnes jezdí úžasně moderní ef-jedničky s turby a hybridy. Jenže tu nejšílenější éru F1 máme už 30 let za sebou. Tehdy byla auta dvakrát silnější.

Často se diskutuje o tom, která éra Formule 1 byla tou nejlepší. Někteří budou tvrdit, že to je doba před rokem 1967, kdy ještě podstatnou roli nehrála aerodynamika a naopak výkon a spolehlivost motoru bylo tím, co vyhrávalo závody. Jiní budou za nejlepší éru F1 mít období mezi léty 1977 a 1989, kdy vládu postupně přebíraly a později zcela ztratily přeplňované motory. A další budou hovořit o létech 1990 až 2005, kdy byly monoposty poháněny 3,5litrovými dvanáctiválci, resp. od roku 1995 třílitrovými desetiválci s atmosférickým plněním.

Všechno jsou to relevantní pohledy na věc, docela žhavým kandidátem na nejlepší éru Formule 1 je ale také jediný rok - sezóna 1986. A i kdybyste ji nepovažovali za tu nejlepší, tou nejšílenější byla zcela jednoznačně. Jen tehdy byly všechny závodní stroje přeplňované a v případě motorů existovala jen základní omezení. Můžete namítnout, že turba ve Formuli 1 v posledních letech nejsou ničím zvláštním, jenže dnes jsou motory výrazně škrceny a cílem používat je pro co nejmenší spotřebu paliva. Něco takového v roce 1986, před téměř třiceti lety, nehrálo žádnou roli - palivo se spalovalo po hektolitrech.

Dnešních 700, možná 800 koní, které vozy F1 nabízejí, je nepochybně dost velký výkon, ale není to nic proti roku 1986, kdy jezdily nejsilnější Formule 1 v historii. Jejich výkonové parametry? Z objemu 1,5 litru, maximálního dovoleného pravidly pro přeplňované motory, tehdy klidně turbodmychadla dolovala údajně až 1 500 koní. Není to překlep, vážně ony motory měly prý až tisíc koní na litr objemu.

Z agregátů té doby je potřeba vyzdvihnout jednotku M12/13 od BMW, řadový čtyřválec o objemu 1 499 ccm. Byl založen na motoru M10, kterým byly poháněny stroje Brabham už v 60. letech, ale samozřejmě byl pro použití ve Formuli 1 výrazně upraven a vylepšen, zejména měl turbodmychadlo KKK a elektronický řídící systémem Bosch. Ve variantě M12, která existovala ještě před vstupem BMW do F1, byl tenhle motor jedním z nejúspěšnějších závodních motorů své doby. Základ byl tedy víc než dobrý.

A výsledky se dostavily - mezi léty 1982 a 1985 čtyřválce BMW zářily a už v roce 1983 se Nelson Piquet stal prvním mistrem světa s přeplňovaným monopostem. Tehdy měly motory v kvalifikaci 800 koní za tlaku 3,2 baru, v závodech okolo 740 koní. Rok na to byl v kvalifikaci tlak 4,5 baru a výkon 1 050 koní a v závodě 3,8 baru a 880 koní. A v roce 1985 to bylo 5,4 baru a 1 200 koní v kvalifikaci a 3,6 baru a 850 koní v závodě.

Až rok 1986 ale pustil konstruktéry ze řetězu. Na turba museli přepřáhnout všichni a odměnou jim byla absolutní volnost v případě použitého plnícího tlaku. Neexistovaly ani žádné limity spotřeby paliva ani množství použitých motorů. Jejich až tisíc koní na litr objemu lze srovnat jen s nejbláznivějšími dragstery spalujícími nitromethan a srovnatelná byla i jejich životnost.

Až na 1 500 koní výkonu byly totiž jednotky ve vozech nastavené pouze pro kvalifikaci. Dostávaly jiná turba, výfuky i řízení - musely prostě dát ránu, předvést to nejlepší na pár kilometrech, nic více a nic méně. Životnost takto „nafouknutého” motoru se zkrátka počítala spíše v desítkách minut než v hodinách. Roztrhané motory byly považovány za zcela běžnou věc, prostě to za to stálo - cílem bylo vyhrávat, ne šetřit.

Čísla výkonu nad tisícovku koní je nicméně potřeba brát spíš jako orientační údaj, přesné hodnoty dodnes nikdo nezná. Tehdy totiž nebylo možné přesně změřit výkon nad hranici tisíce koní. Maximální tlak, který kdy turbodmychadlo motoru M12/13 mělo, byl 5,6 baru, jak ještě před svou smrtí vzpomínal Paul Rosche, geniální motorář, který měl na starosti oddělení závodních pohonů BMW. Výkon ale upřesnit neumí - byl jistě přes 1 400 koní - možná to bylo 1 420, možná 1 450, možná ještě víc. Motorová brzda tehdy více než 1 400 už neuměla změřit.

V sezónách let 1986 a 1987 jezdil tenhle motor v útrobách vozu Brabham BT55. Kvůli nízké karoserii musel být skloněn o 72° oproti svislici, takže téměř ležel, a jelikož bylo v motorovém prostoru vážně málo místa, chlazení bylo velmi problematické. Patrně i z těchto důvodů byl v roce 1986 omezen tlak turbodmychadel v kvalifikaci u Brabhamů na 4,9 baru, zatímco vozy Benetton měly tlak až 5,5 baru, se kterým se blížily třinácti stovkám koní.

Při závodech byl výkon motorů 850 koní při tlaku turbodmychadel 3,6 baru, alespoň ve vozech Benetton. Brabhamy BT55 valných úspěchů nedosáhly údajně právě kvůli problémům s chlazením. To bylo skutečně potřeba - dovedete si jistě představit, kolik tepla vyprodukuje přeplňovaný motor o výkonu 1 300 koní při plném nasazení, když Bugatti Veyron je silniční auto, má koní tisíc, resp. 1 200 z násobně většího objemu a má celkem deset chladičů. BMW jako značka se z Formule 1 stáhlo po sezóně roku 1986, ale motory M12/13 tu stále byly. Jen existovaly s názvem Megatron, nikoliv BMW, a jezdily kromě Brabhamů také ve vozech Arrows. Zde nebyly položené, stály rovně a chlazení bylo snazší.

Vraťme se ale zpět k sezóně 1986. Jistě si dovedete představit, jak ohromná musela být prodleva dmychadel dost velkých na potřebný plnicí tlak, takže i ovládání takového stroje, zejména na mokru, bylo všechno, jen ne snadný úkol. I proto jsou nejlepší piloti té doby považováni za opravdová esa, která musela zvládat mnohdy nezkrotné stroje. Ptáte se na toho nejlepšího? Byl jím Alain Prost na McLarenu, který se do posledního závodu pral o titul s Nigelem Mansellem na Williamsu. Mansell do posledního závodu vedl, v tom ale nedokončil a Prost v něm zvítězil. Titul získal s dvobodovým náskokem, třetí Piquet na druhém Williamsu ztrácel jediný další bod. Záda jim už tehdy kryl čtvrtý Ayrton Senna s Lotusem, jeho doba ale měla teprve přijít.

Vozy té sezóny byly na každý pád velmi rychlé, nezapomínejme, že jde o 30 let vzdálenou éru, kdy ani nejvýkonnější počítače neuměly ani to, co dnes mobilní telefon za pár tisíc. Pro dokreslení se podívejme na nejlepší kvalifikační časy z roku 1986 a 2014, tedy ze dvou let, kdy závodila jen přeplňovaná auta (dnes už jsou to hybridy). Srovnáváme okruhy, které se změnily jen velmi málo, pokud vůbec. V roce 1986 byla aerodynamika stále spíš podružná a nejpodstatnější byl výkon motoru - a také byl oproti dnešním monopostům mnohem, mnohem vyšší.

Srovnání kvalifikačních času na vybraných okruzích v letech 1986 a 2014

Monaco

1986 - Alain Prost - McLaren-TAG - 1:22,627
2014 - Nico Rosberg - Mercedes - 1:15,989

Spa-Francorchamps

1986 - Nelson Piquet - Williams-Honda - 1:54,331
2014 - Nico Rosberg - Mercedes - 1:50,511 (nejrychlejší v závodě, kvalifikace se jela na mokru)

Montreal

1986 - Nigel Mansell - Williams-Honda - 1:24,118
2014 - Nico Rosberg - Mercedes - 1:14,874

Monza

1986 - Teo Fabi - Benetton-BMW - 1:24,078
2014 - Lewis Hamilton - Mercedes - 1:24,109

Moderní stroje vyhrávají ve většině případů, platí to ale tím méně, o čím méně technický okruh jde. A už vůbec ne na italském autodromu Monza. Tenhle okruh je extrémně rychlý a klíčový na něm byl vždy výkon motoru. A přesně to se ukazuje i na výsledcích - novodobé stroje můžou mít lepší úplně všechno, ale ty o 30 let starší mají větší výkon, takže jsou rychlejší. Sice jen o malý kousek, ale přesto.

Byly to zkrátka krásné časy F1 - bláznivé, děsivé, doslova výbušné. Ale také přesně proto poutavé. V sezóně 1987 přesto FIA povinnými blow-off ventily limitovala tlak turbodmychadel na 4 bary, což odpovídalo zhruba tisícovce koní. V roce 1988 byl už limit na 2,5 barech a pro rok 1989 bylo přeplňování zakázáno úplně. Skončila tak éra přeplňovaných raket ve Formuli 1, aby udělala místo novým atmosférickým motorům o objemu 3,5 a později tří litrů. Tahle éra, jak stojí i výše, trvala patnáct let a byli jsme během ní svědky neuvěřitelných rychlostí. Za vše zmiňme 372,6 km/h, dodnes maximální rychlost při závodě Formule 1, které dosáhl Juan Pablo Montoya v roce 2005, kdy zajel i nejrychlejší kolo historie. Nejsilnější turba ale už o 20 let dříve překonávala rychlost 350 km/h...

Nová éra přeplňování může budit pozitivní reminiscence, od té z 80tých let je ale velmi odlišná. Jak stojí i výše - její hlavní účel je spotřebovat během závodu co nejméně paliva. Navíc jsou týmy velmi limitované v tom, kolik motorů mohou během sezóny použít, a tak i ty musí spíše šetřit, o nic více tu nejde. Závody Formule 1 by ale měly být jiné než ty vytrvalostní a šetření palivem či technikou k nim příliš nesedí. Formule 1 by měla být spíše dvouhodinovou výbušnou show a tou je v posledních letech jen zřídka. A pokud jí je, tak spíše díky dalším umělým opatřením, nikoli jako následek přirozené rivality.

Každé závodění nicméně potřebuje trochu šíleností. Pro rallye to byla skupina B, která shodou okolností také existovala v 80. letech minulého století. A pro Formuli 1, královskou disciplínu okruhových závodů, to byla turboéra s vrcholem právě v sezóně roku 1986. Nic šílenějšího se v ef-jedničkách od té doby nedělo...

Sezónu roku 1986 ve Formuli 1 můžeme snadno považovat za tu nejšílenější

Motor BMW M12/13 patřil v celých 80. letech v F1 k nejpozoruhodnějším

Jeho varianta M12/13/1, kdy byl položený o 72°, příliš úspěšná nebyla kvůli nedostatečnému chlazení

Marek Bednář