Autoforum

/

Foto: Autocar

Motor je srdcem každého auta. Některé nevystupují z řady, jiné se ale dokáží zapsat do historie svou neobvyklou koncepcí. Ne na každý takový se ovšem vzpomíná v dobrém.

Spalovací motory se skládají z několika konstrukčních celků. Jednotlivé segmenty je možné rozdělit na pevné části jako je skříň, válce či hlavy válců a části pohyblivé, kam patří klikový mechanismus nebo rozvodový mechanismus. Celek pak doplňují systémy mazací, chladicí, spouštěcí, palivový, sací či výfukový.

Zdá se, že vymýšlet na tomto poli není co, s jednotlivými komponenty jde ale „čarovat” skoro donekonečna. Většina konstruktérů sází na jistotu, některá neobvyklá složení zmíněných dílů do originálního pohonu ale nezřídka vedla k úspěchu v automobilových soutěžích nebo na trhu silničních aut, a tak se mnozí pokoušeli přijít s řešeními, která dříve nikoho nenapadla. Mnoho z nich nepochybně vedlo do slepé uličky, bez pokusů a omylů by ale nebylo pokroku.

My vám s pomocí kolegů z Autocaru níže přiblížíme sedmnáct neobvyklých koncepcí motorů i s roky, kdy poznaly světlo světa. Nenajdete tu nic jako řadový čtyřválec nebo vidlicový šestiválec, těch je všude plno, ale rozličná alternativní řešení, která přinejmenším svého času vystupovala z řady. Většina zůstala jednorázovou či zřídka opakovanou záležitostí, část si ale přesto vydobyla zlatý zápis v historii automobilismu. A jedno si velkou oklikou našlo cestu do bezpočtu aut.

1. Jednoválec (1885)

Jednoválcový motor s vnitřním spalováním přišel s prvním identifikovatelným vozem Benz Patent-Motorwagen z roku 1885. Čtyřdobá jednotka o objemu jednoho litru byla namontována pod sedadlem spolujezdce a generovala méně než jednoho koně. Dnes by jistě nebyl problém dostat i z jednoválce mnohem vyšší výkon, jeho nutně nevyvážený chod ale má na svědomí, že jednoválce se v osobních automobilech léta prakticky nevyskytují.

2. Vidlicový dvouválec (1889)

Výsledkem snahy o dosažení vyššího výkonu a vyrovnanějšího chodu byl motor V2 z dílny Daimler a Maybach. Dvouválec vycházel z jednoválce, pár válců byl premiérově uspořádaný do známého písmene V. Licenci na tento motor koupila francouzská společnost Panhard & Levassor a na podzim 1889 zahájila licenční produkci tohoto prvního víceválcového benzínového motoru na světě, který našel své místo ve voze Daimler Stahlradwagen. I dnes jde v automobilovém světě o prakticky mrtvou koncepci, jediný rozšířený dvouvalcový motor, TwinAir od Fiatu, je řadový.

Foto: Archiv Autoforum.cz

3. Vidlicový čtyřválec (1897)

Na konci 19. století bylo důležité vyrobit motor bez nežádoucích vibrací. Francouzský Automechanik Émile Mors vyrobil kompaktní V4 s malými rozměry a sametovým chodem. Nevýhodou tohoto provedení ale byly a stále jsou dost vysoké náklady na výrobu a množství dílů. Blok je složitější než u řadového uspořádání. Dále jsou potřebné dvě hlavy válců, což znamená dvojnásobný počet vačkových hřídelí, přizpůsobení rozvodů nebo doladění sání a výfuku. Nakonec k tomuto řešení sáhlo jen málo výrobců, například výrobci motocyklů, Lancia, americký AMC, ukrajinský ZAZ anebo Ford. V posledních letech si V4 zažil větší slávu jen v závodních Porsche pro vytrvalostní závody.

Foto: Archiv Autoforum.cz

4. Řadový osmiválec (1919)

Rok po konci první světové války se z letadel do aut přesunul první řadový osmiválec svého druhu. Osm válců spojených s dlouhým, tenkým aerodynamickým tvarem motoru se k létání velmi hodil. V roce 1920 zpopularizoval R8 v Evropě Bugatti a luxusní značka aut Duesenberg se o to samé postarala v USA. Přílišná délka motoru se ale postarala o to, že i tato koncepce je dnes prakticky mrtvá.

Foto: Archiv Autoforum.cz

5. Řadový dvanáctiválec (1920)

Když byl už řadový osmiválec moc velký, co asi stejně koncipovaný dvanáctiválec? Samotná délka pohonného ústrojí byla tak velká, že R12 byl určen pouze pro použití v luxusních vozidlech v dobách, kdy bylo vůbec možné něco takového pod kapotu vměstnat. Jedním z příkladů je francouzská Corona. S objemem 7,2 litru byla kombinací výkonu a jemného chodu, avšak náklady na jeden kilometr a nepraktičnost seřazení válců znamenalo jepičí život.

Foto: Archiv Autoforum.cz

6. Vidlicový dvanáctiválec do W (1927)

Kořeny motoru W12 sahají až do roku 1927, kdy se představil šestiválec VR6. Velmi malý úhel rozevření válců dávaly jednotce příznivě malé rozměry. Volkswagen později potřeboval silné agregáty bez nárůstu rozměrů, požadavek ale nebylo zase tak snadné splnit. Vznikl nápad použít VR6 a tak se narodila myšlenka příbuzných verzí W8 (např. VW Passat), W12 (např. VW Phaeton) a W16 (např. Bugatti Veyron). Motory W12 jsou používány dodnes pod kapotou luxusních Bentley.

Foto: Archiv Autoforum.cz

7. Vidlicový šestnáctiválec (1929)

Dnes v době tzv. downsizingu je šestnáctiválcové ústrojí velmi ojedinělou záležitostí, pořádné srdce s lehkými úpravami má například Bugatti Chiron. To je ale motor W16. Ryzí V16 se hojněji objevovaly ve 30. letech minulého století zejména u závodních automobilů. První šestnáctiválec na planetě Zemi byl použit v roce 1929 v Itálii a skrýval se pod kapotou Maserati Tipo V4. Vycházel ze závodního auta a vznikl spojením dvou stejných osmiválců pod úhlem sevření 25 stupňů. I dnes lze jedno auto s motorem 6,0 V16 koupit, skoro nikdo o tom ale neví.

Foto: Archiv Autoforum.cz

8. Hvězdicový motor (1935)

Nízká hmotnost a jednoduchost konstrukce hvězdicových motorů nebyla u výrobců letadel oblíbena náhodou, nicméně velikost a řešení ventilů činí z radiálního uspořádání méně atraktivní provedení pro automobilové odvětví. První použití proběhlo v roce 1935 u monospotu Monaco Trossi s vepředu uloženým dvoutaktním šestnáctiválcem pohánějícím přední kola. Dnes o něco takového pochopitelně ani nezavadíte.

Foto: Archiv Autoforum.cz

9. Plochý dvanáctiválec (1946)

Po druhé světové válce Ferdinand Porsche zahájil vývoj plochého dvanáctiválce. Tato velká pohonná sestava měla sloužit ve sportovní značce aut Cistalia během Grand Prix, ale kvůli složitosti výroby auto nikdy nespatřilo denní světlo. Jako první se s tímto materiálem pochlubilo Ferrari ve vozech Formule 1 a později jej znovu Ferrari nebo Porsche použilo i u silničních aut. Dnes je to mrtvá větev vývoje.

Foto: Archiv Autoforum.cz

10. Proudová turbína (1950)

Na začátku 40. let se na Rover obrátil konstruktér proudových motorů Frank Whittle s žádostí o spolupráci s jeho firmou Power Jets. Anglická automobilka tímto způsobem zahájila vývoj a v březnu 1950 představila prototyp Jet 1, první automobil tohoto stylu poháněný turbínovým motorem. Jet 1 byl otevřený dvoumístný vůz s motorem za sedadly, vzduch k němu vstupoval nádechy na bocích. Při zkouškách dosáhl vůz maximální rychlost 142 km/h. Že se v autech něco takového přes pozdější pokusy neuchytilo, asi nemusíme dodávat.

Foto: Archiv Autoforum.cz

11. Řadový tříválec (1953)

Dnes neoblíbený následek tlaku na nízkou papírovou spotřebu poprvé táhl auto vpřed v roce 1953. Zpočátku byly tyto motory motory vybrány zejména z důvodu lepších výkonových charakteristik v určitých pásmech otáček a relativně malého cenového rozdílu oproti dvouválcovým předchůdcům. Další vlna tříválcových motorů přišla ve 40. a 50. letech 20. století, a to především v Německu a Švédsku. Tříválcové dvoutakty používaly automobilky DKW, IFA, Barkas, Wartburg nebo Saab. Po létech relativních úspěchů prakticky upadly do zapomnění jako horší alternativa k řadovým čtyřválcům, renezanci prožívají až nyní, kdy se pomalu ale jistě stávají typickými motory kompaktních aut.

Foto: Archiv Autoforum.cz

12. Plochý šestnáctiválec (1966)

Tým British Racing Motors (BRM) byl ve svém přístupu k novým předpisům týkajících se motorů o objemu do tří litrů v závodech F1 pro rok 1966 docela inovativní. Tam, kde ostatní používali motory V8 a V12, přišli lidé z BRM s šestnáctiválcovým boxerem. Impozantní nápad obsahoval prakticky všechny díly motoru dvakrát. Dvojitá kliková hřídel byla propojena skrz tři ozubená kola na jeden výstup. Sestava vyžadovala dva chladiče, dvě vodní pumpy, dva rozdělovače a dva systémy vstřikování. Už to lajnovalo motoru osud - technická náročnost a z ní vyplývající nespolehlivosti přerostla únosnou mez ve prospěch udržitelnějších dvanáctiválců.

Foto: Archiv Autoforum.cz

13. Rotační motor (1967)

I když tento způsob pohonu použilo vícero automobilek, spojena s ním zůstane už asi navždy hlavně Mazda, která jej použila v řadě památných japonských modelů. Motor s otočným pístem založený na principu rozpínání plynů byl vytvořen německým inženýrem Felixem Wankelem, který vyvinul revoluční princip ještě před spoluprací s Mazdou. Na trhu vydržel dekády, dnes je po smrti. Hlavním důvodům jsme se věnovali loni.

Foto: Archiv Autoforum.cz

14. Plochý osmiválec (1968)

V době útoku Sovětů na Československo vznikl protiběžný osmiválec, který byl již dávno oblíbený v letadlech. Hladkost chodu byla vyvážena výrobními náklady, a proto trvalo, dokud Porsche nesvolilo k použití motoru v závodním speciálu. Model 908 se díky tomu stal úspěšným reprezentantem automobilky ze Stuttgartu, další slavné chvíle už jej ale nečekaly.

Foto: Archiv Autoforum.cz

15. Vidlicový pětiválec (1983)

Motor s objemem 2,3 litru debutoval v roce 1997 v Passatu a přišel s výkonem 150 koní, protože měl za cíl překlenout propast mezi verzí R4 a V6. Konstrukce kombinuje řadové provedení s vidlicovým, proto označení VR, i když sám Volkswagen používal obchodní jméno V5. Navzdory nerovnoměrnému rozložení válců a tím pádem odlišné hmotnosti obou polovin motoru se tento pohon vyznačoval dostatečně vyváženým chodem. Poprvé se objevil už o 14 let dříve, dalších 14 ale nepřežil. Krátká anabáze jednotek 2,3 V5 je dnes skoro zapomenuta, čtyřválcová turba řeší vše.

Foto: Archiv Autoforum.cz

16. Vidlicový šestnáctiválec do W (1995)

Hned každého napadne Bugatti Veyron, respektive novější Chiron, v těchto autech ale motor W16 nedebutoval. Ještě o něco dříve s ním přišel Ramon Jimenez, který použil pohon této konfigurace ve vlastním placatém supersportu. Francouz spojil čtyři motocykly Yamaha, aby dosáhl W16 se dvěma klikovými hřídeli a 80 ventily. Výkon dosáhl na 418 kW (568 koní), bez přeplňování - Chiron dnes se čtyřmi turby dává 1 500 koní.

Foto: Archiv Autoforum.cz

17. Vidlicový osmiválec do W (2001)

Je to další suchá větev vývojového stromu, ale motor Volkswagen W8 zůstává zajímavý mementem doby, kdy co nejmenší objem, nejnižší počet válců a maximum turbodmychadel nebylo jediným zaklínadlem vývoje nových pohonných jednotek. Inovativní osmiválec spojil dva bloky vidlicového čtyřválce VR4 (s úhlem válců 15 stupňů). Bloky svíraly úhel 72 stupňů, ojnice byly propojeny na jeden klikový hřídel. Premiéru si tento pohon odbyl v Passatu B5,5, v němž představoval absolutní vrchol nabídky. V prodeji vydržel jen pár let, pak potichu opustil scénu.

Foto: Archiv Autoforum.cz

Zdroj: Autocar

Mirek Mazal