Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Třída S W126 předběhla dobu, ale ne tak, že by ji to odsoudilo k zániku - přišla třeba s airbagy. A její verzi AMG měla v oblibě i Jakuza.

Airbagy, kontroly trakce, stabilizace nebo systémy ABS dnes máme ve svých autech téměř všichni. Konstrukce vozidel se dnes točí kolem deformačních zón, v posledních letech nejen pro ochranu posádky automobilu, ale i chodce, který se při přecházení cesty neumí rozhlédnout. Je spousta věcí, kterými se vás snaží auto ochránit před záhubou.

Někdo musel být první. Někoho muselo napadnout, že když řidič při srážce vrazí do polštáře, je to lepší, než kdyby se praštil o sloupek či přístrojovou desku. Stroj, který s těmito bezpečnostními prvky přišel, je však zajímavý i díky jedné ze svých variant, velmi oblíbené japonskou mafií, známou pod názvem Jakuza. Je to Mercedes-Benz W126, který se dá považovat za historicky druhou generaci třídy S.

Design sedanu byl dokončen v roce 1975, kupé o dva roky později, takže při uvedení na trh to zas tak nové auto nebylo - ale jen tehdy, díváme-li se na čísla. Byl to první Mercedes, který se zbavil chromovaných nárazníků a místo nich použil deformovatelné polyuretanové, které byly zakomponovány do vzhledu karoserie a od faceliftu v roce 1986 také byly lakovány barvou karoserie. A detaily zevnějšku také nahrávaly na tu dobu velmi dobrému odporu vzduchu s koeficientem 0,36.

První „třída S”, jak ji známe dnes, byl model označený W116 a vyráběl se mezi léty 1972 a 1980. Generace W126 přišla po něm a vyráběla se od prosince roku 1979 do dubna 1992 - to je více než dvanáct let, i dvojnásobek toho, co ve výrobě vydrží auta dnes. Jistě, vývoj tehdy nebyl tak rychlý, ani na poli technologií, ani ve všemožných regulacích, ale tak dlouhá doba produkce byla i tehdy výjimečná a vypovídá své.

V tomto eSku se objevily věci, které dnes považujeme za samozřejmost. Třeba airbag ve volantu dostala v roce 1981 za příplatek; airbag spolujezdce tu najdeme od roku 1988. Standardem byly oba dva už v roce 1991. Objevily se tu také předepínače bezpečnostních pásů, které pásy přitáhly, když vůz zjistil, že se může blížit nehoda - například když řidič prudce brzdil. Také ABS bylo mezi příplatkovou výbavou, stejně jako kontrola trakce od roku 1989.

Velmi zajímavá je také převodovka, konkrétně automatický čtyřkvalt. Využívá senzorů, kterými zjišťuje, jestli jedete do kopce či s kopce a podle toho se chová. Umí tedy brzdit motorem při jízdě s kopce a když člověk zastavil ve stoupání, nemusel stát na brzdě, aby se vůz nehýbal. Obě tyto funkce jsou dnes prezentovány jako novinky u některých dvouspojek a automatů. I tempomat, který byl mezi příplatky, těchto senzorů využívá, aby lépe ovládal rychlost vozu.

Mimo to byla převodovka nastavena tak, aby se vůz rozjížděl na druhý převodový stupeň, zejména kvůli potlačení protáčení kol. U evropských variant ale bylo možno tuto funkci vypnout, čímž vůz rychleji vystartoval z místa. A mohli jste mít i vzduchové odpružení, převzaté z předchozí generace W116, automaticky upravující světlou výšku, na zadních nebo i na všech kolech.

Stejně jako dnes, i tehdy jste si mohli třídu S pořídit s krátkým nebo dlouhým rozvorem náprav, 2 935 nebo 3 070 mm. Kupé bylo kratší, mělo rozvor 2 850 mm. Tyto stroje lze poznat podle písmene L v názvu; C je kupé, D je diesel a E zase označuje vstřikování, které měly všechny motory po faceliftu. A například ona „zubatá” zadní světla byla podstatným designovým prvkem zádě, ale to nebylo jejich primárním účelem - důležité bylo, že takto tvarované krycí plasty zajišťovaly, že byla světla lépe vidět, i když byl vůz extrémně špinavý. Nebyl to sice nápad, se kterým přišla generace W126, objevila se už na předchůdci W116, ale svou zmínku si zaslouží.

Pod kapotou jste mohli mít pět nebo šest válců, pokud jste chtěli diesel, nebo šest či osm válců v případě benzínu. Osmiválců bylo více, už ve variantě 380 S byly V8 o objemu 3,8 litru, které ale dávaly jen něco přes 200 koní. Vrcholem byly modely 560 SEL, které měly pod kapotou 5,6litrovou verzi osmiválce M117. V nejsilnější inkarnaci se motor objevil v roce 1987, měl katalyzátor a dával 279 koní a 430 Nm. To stačilo ke stovce za 7,2 vteřiny a maximálce 240 km/h.

V té době ještě AMG nebylo součástí automobilky Mercedes-Benz, na některých autech nicméně pracovalo a právě 560 SEL bylo jedním z nich. Na konci 60. let byly k mání Mercedesy SEL s osmiválci o objemu 6,3 a dokonce i 6,9 litru a tento stroj, upravený AMG, byl jejich nástupcem. Pod kapotou zůstal osmiválec, ale jeho objem se změnil z 5,6 na 5,9 litru. Zůstalo tu i atmosférické plnění, výkon ale poskočil na 385 koní a 520 Nm.

Svůj díl na tom měly i unikátní čtyřventilové hlavy válců, které AMG pro tento motor postavilo. To ale mělo i slušnou nevýhodu - aby se motor pod kapotu vešel, musel být upraven, zejména tedy rozšířen, motorový prostor. Výhody ale převažovaly - vzhledem k tomu, že omezovače rychlosti tehdy ještě nikdo moc neřešil, maximálka tohoto stroje byla 265 km/h a na stovku mu to trvalo jen něco přes šest vteřin. Také zbytek mechaniky byl patřičně upraven; rozchod kol je o pár milimetrů širší, brzdy jsou silnější, finální převod je zkrácen pro lepší zrychlení a zadní diferenciál je samosvor Torsen-Gleason se svorností v rozmezí 10 - 90 procent.

Od AMG pocházely také nárazníky, které ale ke dnešním nárazníkům AMG měly dost daleko, jak je vidět i na fotografiích. Přesto je na nich vidět zaměření tohoto auta na rychlejší, sportovnější jízdu. I šestnáctipalcová kola, která byla k mání ve více designech, tomu odpovídají, stejně jako fakt, že do pár kousků AMG namontovalo manuální převodovku. Dnes je něco takového nemyslitelné, i jako zcela individuální úprava, jak tomu bylo v případě 560 SEL 6.0 AMG.

Interiér byl podobně na výši - přední sedadla byla vyhřívaná a elektricky nastavitelná ve všech možných směrech a měla i paměťovou funkci. Zadní sedadla tvořila lavice nazvaná Chesterfield, která byla také elektricky posuvná a vnější místa byla vyhřívaná. Bylo ale možno ji za příplatek nahradit dvěma nezávislými křesly s dřevem obloženou středovou konzolí mezi nimi. A byla tu i automatická klimatizace, která používala teploměr v kabině, aby upravila teplotu vzduchu jdoucího z výdechů.

Za vnitřek vozu byl nicméně z největší části odpovědný Mercedes. Přínos AMG představují zejména loga, ale také bíle podbarvené budíky na přístrojovém štítu. Bílá barva se sem dostala ale až jako řešení nastalého „problému” - AMG údajně vyměnilo žluté ručičky za černé a aby byly vidět, bylo potřeba změnit pozadí. Stupnice do 300 km/h ale také není standardem, „obyčejným” verzím stačil tachometr do 260 km/h.

Jízda v takovémto stroji je zážitkem očekávatelným. Osmiválec má hutný zvuk a jeho zátah, zejména okolo druhé třetiny otáčkoměru, vás nenechá na pochybách, že sedíte v jednom z nejlepších sedanů přelomu 80. a 90. let. Mercedesy této doby jsou postavené velmi kvalitně a v interiéru to je vidět, jak ostatně docela dobře ukazují i fotografie.

Tato auta si velmi oblíbila zejména japonská Jakuza. Auta vyvezená původně do Japonska se většinou dají poznat docela snadno - mají totiž na víku zavazadelníku malý spoiler, trochu připomínající kachní ocas. Spousta z nich se ale dostala zpátky do Evropy; není to takový problém, protože mají volant vlevo.

A občas se nějaké objeví i na prodej, ale nikoliv zadarmo, pochopitelně - počítejte s dobrými 30 tisíci eury (cca 807 tisíc korun) za slušný kousek. Je to ale auto, které ještě dnes, po pětadvaceti letech, dokáže potrápit spoustu rychlých strojů. Nehledě na to, že Mercedes-Benz W126 je stroj, který psal historii a těšit vás bude, i když jej po většinu času necháte stát v garáži...

Vůz, který psal historii - tak se dá nazvat Mercedes třídy S W126

Třída S W126 v úpravě AMG je dnes vyhledávaným youngtimerem. Spousta jich jezdila v Japonsku

Marek Bednář