Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

V zemích východního bloku platily Lady za prominentní automobily, na západě to tak slavné nebylo. Úspěšné byly jen do chvíle, než jim ujel vlak.

Z vůle sovětského centrálního plánování začala v druhé polovině 60. let minulého výstavba automobilky VAZ. Jen kvůli ní vzniklo na břehu řeky Volha nové město Toljatti a spolu s ním na zelené louce vyrostl gigant na výrobu osobních automobilů. Ten se díky spolupráci s Fiatem mohl hned pochlubit moderním autem, neboť zkraje 70. let začal do světa posílat jakýsi klon italského modelu 124, který byl zvolen evropským autem roku 1967.

Slova o gigantu nejsou přehnaná. Továrna, kterou i Američané označovali za „ultra-moderní”, dokázala rychle začít produkovat statisíce aut ročně. A už v roce 1975 vyrobila 750 tisíc vozů, což z ní činilo třetí nejproduktivnější továrnu na auta na světě. Pozoruhodná navíc nebyla jen tím, kolik aut vyráběla, ale i jak je vyráběla - jen minimální závislost na externích dodavatelích znamenala, že se nové vozy z naprosté většiny vyráběly na jediném místě. To je dnes naprosto nepředstavitelné a i v 70. letech minulého století to bylo výjimečné.

I když hlad po autech VAZu byl skoro neukojitelný jak v samotné SSSR, tak v socialistických zemích, firma téměř téměř okamžitě po zahájení výroby začala s vývozem. Sovětský svaz měl podobně jako tehdejší Československo logický zájem o západní trhy a z nich plynoucí devizy. Hned krátce po zahájení výroby tak byl VAZ schopen exportovat 100 000 vozů ročně směrem Finsko, Skandinávie, Francie, Itálie, Západní Německo, Kanada anebo Austrálie.

Tehdy mu to šlo. A nejen díky relativně konkurenceschopnému autu, ale i díky ceně. Například v roce 1971 se v Německu dala levněji koupit Lada než totožný Fiat 124. Škála východních modelů 1200/1300/1500 se cenově pohybovala v rozmezí 7 250 a 8 950 marek, Fiat se pohyboval přibližně o 15 % výše. A v polovině 70. let, kdy model 124 u Fiatu nahradil novější 131, se nůžky ještě více rozevřely - model u nás známější jako Mirafiori se dal koupit za 9 540 až 11 890 marek, o dost dráže.

Tehdy si Lada mohla vyskakovat, její auto bylo z vozů zemí východního bloku stále nejzajímavější. Mezi podobnými konkurenty nejlaciněji vyšla československá Škoda 100 za 6 850 marek. Zájem o Lady tak nebyl úplně malý a trval až do začátku 80. let. Tehdy byla ruská automobilka schopna prodávat ve Francii přes 21 tisíc aut, což stačilo na 13. místo na trhu před jmény jako Volvo, Toyota, Mazda či Nissan. Tou dobou se ale pohádka o Volžském automobilovém závodě začala hroutit.

Než se tak stalo, Lady 1500S a 1600 doputovaly také do Kanady. První stroje s motorem o objemu 1,5 litru byly odeslány na dlouhou cestu v srpnu 1978. Dostat se na zaoceánské trhy byl obzvláště obtížný cíl, protože za oceánem panovaly přísnější normy pokud jde o emise či pasivní bezpečnost. Konstrukce byly z principu neustále zdokonalovány tak, aby splňovaly přísné evropské a zejména transatlantické normy. Například kanadská verze dostala výztužné nosníky ve dveřích nebo přídavné bezpečnostní pásy. A prodejci nabízeli za příplatek rádio na kazety, jiný volant, alternativní disky kol či dokonce klimatizaci.

Ani působení v Kanadě nebylo pro VAZ úplné fiasko, třebaže o velkém úspěchu nelze hovořit - během čtyřletého období tam automobilka prodala 12 900 vozů. Ještě v roce 1979 se chtěl VAZ probít i na americký trh, ale USA vystavili stopku kvůli invazi Sovětů do Afghánistánu.

Od počátku 80. let se Lady prosazovaly stále obtížněji. Automobilka sice nepolevila ve vývoji speciálních exportních sérií pro různé země, z nichž některé můžete vidět na fotkách níže, konkurence ale postupem času pokročila k novým technologiím, které VAZ nebyl s to zavádět. Změny v SSSR probíhaly opravdu pomalu. Na západě se stávaly standardem opěrky hlavy, dvojí vnější zpětná zrcátka, litá kola nebo střešní okna. Na některé nové trendy zvládl VAZ či jeho dealeři reagovat, obecně ale ztrácel kontakt se světem. Ruská auta se dostávala do podvědomí spíše v negativních souvislostech a jeden z populárních vtipů mezi britskými motoristy tvrdil, že na poslední stránce návodu k obsluze je u Lad uveden autobusový jízdní řád.

Zájem o Lady tak začal upadat, automobilka ale kontrovala novým modelem. S předním pohonem se zjevila Lada Samara, kompaktní hatchback ve stylu VW Golf. Ohlasy i ze západu chválily prostorný vůz za některá pokroková řešení, v lidech ale zůstávala spíše averze. Poukazovali zejména na krátkou životnost socialistických automobilů obecně a velký obchodní úspěch se nedostavil.

Lada tedy už zkoušela bodovat hlavně cenou. Její nizozemský katalog z konce 80. let ukazuje, že prodávala model 1 300 za 9 995 guldenů (bývalá nizozemská měna), Ladu Samara za 14 795 - 17 995 guldenů a Nivu za 25 995 guldenů. To byly skoro podbízivé ceny - Škoda 120 oproti tomu stála 12 495 guldenů, Favorit vyšel na 16 295 guldenů. A ani jako Češi si nebudeme nalhávat, že „stodvacítka” byla v té době něco extra...

Lada to se Samarou nevzdávala a dále ji postupně vylepšovala, zájem na západě ale jen dále klesal, doba se změnila. Koncem devadesátých let zájem o ruské stroje v západní Evropě spadl na minimum. Například v Británii byly dodávky přerušeny v roce 1997, během celého období na Ostrovy připlulo cca 350 000 různých exemplářů a modifikací.

Doteď však existuje VAZ, o který je zájem i 40 let po narození. Lada Niva s pohonem všech kol žije dodnes a věrně slouží svému účelu. Zejména před příchodem Dacie Duster byl synonymem jednoduchého a levného off-roadu a bodoval skoro ve všech koutech světa - neminul Severské země, Francii, NSR, Itálii, ani Austrálii. Je ale spíše dílem okolností, že se Niva přes nedostatek inovací udržela naživu, v určitých ohledech je to v tomto segmentu i výhodou.

Příběh Lad je tak velmi podobný příběhům ostatních automobilek z východního bloku, které v jednu dobu byly s to vyvinout relativně konkurenceschopný produkt, postupem času ale ztrácely kontakt se světem. VAZ, dnes AvtoVAZ je v rukou konglomerátu Renault-Nissan a v někdejších západních zemí se pokouší prosadit znovu. Čeká jej ale ještě dlouhá cesta, nakonec sami víme, jak dlouho trvalo, než na západ od našich hranic začali znovu brát vážně auta Škody. A to v polovině 90. let učinila náhlý technologický vzestup díky přístupu mateřského koncernu VW. AvtoVAZ se pod francouzsko-japonskym vedením ubírá vpřed o poznání pomalejšími kroky...

Mirek Mazal