Home > Rubriky a sekce > Fascinace a historie > Článek
Kaspický netvor: sovětský pokus o převrat v dopravě mátl Američany
31.12.2015 | Marek Bednář | Přidat příspěvek
(+ video) Tohle není letadlo, není to loď, ani vznášedlo. Je to ekranoplán, jedinečný stroj schopný pohybu nad zemí rychlostí až 500 km/h.
Celý rok píšeme o autech. Když ale hledáme témata pro naše články, zaujme nás i spousta jiných věcí, o kterých bychom vám rádi pověděli. Bohužel pro to není prostor - tím časovým počínaje a nevhodností psát na magazínu se jménem „Autoforum” o čemkoli jiném než o autech konče. V poslední den roku ale děláme výjimku a pravidelně se díváme i do vod, které jinak necháváme být. Loni jsme psali o proudovém vlaku, letos nám nedal spát jiný pozoruhodný dopravní prostředek. Tak pozoruhodný, že jej nelze zatřídit do žádné z kategorií, které jsou lidem široce známy.
Snad všichni vědí, co je to loď a letadlo. Většina lidí také ví, že existuje hydroplán, letadlo schopné přistávat na vodě. A spousta lidí také zná vznášedla, stroje, které se mohou pohybovat po vodě i po souši prostřednictvím obrovského polštáře, naplněného vzduchem. O čem jste ale možná nikdy neslyšeli, je ekranoplán. Není to ani jeden ze zmíněných prostředků, jakkoli připomene hned několik z nich. A není to dost dobře ani jejich kombinace, je to zcela specifický druh.
Jeho začátky se datují do 60. let minulého století do Sovětského svazu. Inženýr Rastislav Jevgenijevič Alexejev chtěl vylepšit, zejména zrychlit cestování po vodě, a tak na spodky lodí namontoval křídla. Když se loď pohybovala dostatečně rychle, pomocí těchto křídel se trup zvedl nad hladinu a právě jen tato křídla byla pod vodou. Plavidla tak mohla dosáhnout rychlostí až 100 km/h, což bylo do té doby kvůli velkému odporu vody nevídané.
Zde ale neskončil. V Nižném Novgorodě spolu s týmem dalších konstruktérů navrhl ekranoplán - stroj, který se nad hladinu uměl vznést zcela. Ekranoplán není letadlo, protože nedokáže skutečně létat vysoko nad zemí. Není to loď, protože se nepohybuje tak úplně po vodě a je vážně rychlý. Není to ani vznášedlo, protože se nemůže zastavit, aniž by dosedl zpátky na hladinu.
První prototyp ekranoplánu použitelné velikosti se jmenoval KM. Na Západě dostal přezdívku „Kaspický netvor”, protože ho jako první spatřil americký vojenský satelit na hladině Kaspického moře; to se psal rok 1967 a probíhaly testy. Samozřejmostí byla snaha Sovětů o co nejlepší utajení testování, protože se mělo jednat o vojenský projekt a nejen, že studená válka byla v plném proudu, Američané také zrovna přímo bojovali s komunisty ve Vietnamu.
A do toho ukázal satelit obrázky něčeho, co připomíná letadlo, ale není to letadlo a pohybuje se to těsně nad vodou rychlostí okolo 500 km/h. Takže to není ani loď, protože loď by se takhle rychle hýbat nemohla, zejména když je takhle velká. A na to, aby to bylo obyčejné letadlo, zase měl KM příliš krátká křídla; ve vzduchu by ho neudržela. Nikdo si nebyl jistý, o co přesně se jedná.
Vývoj a testování prvních prototypů ekranoplánu probíhalo v tehdy dobře utajené lokalitě u města Čkalovsk v Novgorodské oblasti, které leží na břehu Gorkovské přehrady na Volze. Ta je dlouhá 440 kilometrů a její hladina má plochu 1 590 km2. Testy ovšem probíhaly i v laboratořích, které musely být postaveny speciálně pro ekranoplán. Nic podobného dřív nebylo vyvíjeno; princip ekranoplánu byl známý již nějakou dobu, až v 60. letech se ale Sověti pustili do vývoje skutečného, funkčního stroje - ten nikdo dříve postavit nezvládl.
Zatímco letadlo může letět, protože nad křídly je nižší tlak vzduchu než pod nimi, zjednodušeně řečeno, princip fungování ekranoplánu stojí na tzv. ground effect, česky přízemním efektu. Do aerodynamiky je tedy zahrnut i povrch, nad kterým se pohybuje, a mezi jeho krátkými křídly a povrchem se vytvoří „polštář” vyššího tlaku, který ekranoplán zvedne nad hladinu vody. Křídla ale můžou být tak krátká právě proto, že využívají povrch, v tomto případě hladinu moře, jako odrazovou plochu. Vzduch mířící pod křídlo se tak odráží mezi křídlem a povrchem.
Aby tohoto vzduchu bylo co nejvíce a aby se ekranoplán vůbec mohl začít pohybovat, na přední část trupu podobného letadlu jsou instalovány motory, buď proudové, nebo vrtulové. Prototyp KM má po čtyřech proudových motorech na každé straně. Dostaly klapky pro směřování proudu vzduchu, který tak mohl mířit přímo dozadu pro nabrání dopředné rychlosti, anebo mírně dolů, pod křídla. Právě dostatečnou dopřednou rychlost ekranoplán potřebuje, aby se mohl vznést nad hladinu.
Stroj tedy zrychluje a křídla ho tlačí stále více nahoru, až ho zvednou z hladiny úplně. V tuto chvíli je možné snížit tah motorů na třetinu, protože už není potřeba překonávat odpor vody. Konkrétně KM může zrychlit až na 500 km/h - nic tak rychlého, co by alespoň připomínalo loď, neexistuje. Stále se přitom pohybuje těsně nad vodní hladinou, což přináší řadu výhod. Předně ho nezachytí radary, protože se pohybuje jednoduše příliš nízko, ani sonary, protože není ve vodě. A také není možné ho zasáhnout torpédy ani protiletadlovými děly, není reálné jej zničit námořními minami; jednou z mála možností jsou rakety vzduch-země - jenže to by ho někdo musel vidět.
Právě tato kombinace vlastností Sověty lákala. Ekranoplán mohl být schopný převážet velké množství nákladu - např. vojáků a vojenských vozidel - na velké vzdálenosti během relativně krátké doby. Zároveň by nebyl odhalitelný radarem, z výše zmíněných důvodů, ani sestřelitelný torpédem z ponorky. Musel by ho objevit satelit a pak by bylo nutné vyslat stíhačky, aby ho sestřelily ze vzduchu - a to bude samozřejmě nějakou dobu trvat, pravděpodobně déle, než by splnil svou misi.
U Čkalovska na Gorkého přehradě bylo testováno mnoho prototypů ekranoplánu. Některé byly pochopitelně rozbity. A některé startovaly i ze souše, pokud ta byla pokryta sněhem. Ekranoplánu je totiž do značné míry jedno, jestli letí nad vodou nebo nad pevnou zemí, pokud je povrch hladký. Některé prototypy tak měly i kola a byly s to pohybu po zemi i v nízké rychlosti.
Postupně se konstruktéři propracovávali k již zmíněnému KM, které bylo na Gorkého přehradu příliš velké a muselo být testováno na Kaspickém moři. Na to bylo dopraveno po Volze bez křídel, za přísného utajení a jen v noci, aby nebylo vidět, že lodě vůbec něco přepravují. A samozřejmě bylo všechno zakryto, aby nebylo vidět, co to je. Přeprava trvala měsíc. Právě z testů KM na Kaspickém moři pořídili Američané první obrázek. Výpočty zjistili, že krátká křídla nejsou nedokončená, že tak malá mají být. Ale že s takovýmito křídly tahle věc nemůže létat. Přesto létala; nijak vysoko, ale létala.
Pilotování KM bylo velmi náročné, vzpomíná Vladimir Loginov, jeden z testovacích pilotů. Pro oči je únavné pohybovat se tak rychle a tak blízko hladině a muset na ní všechno sledovat. Musíte hlídat výšku a rychlost. Velké lodě vidíte dobře, ale malé loďky jsou v rychlosti viditelné dost špatně. Do toho musíte komunikovat rádiem a sledovat přístroje. A hlídat, abyste i kromě lodí do ničeho nenarazili - to byly také nevýhody, které předznamenaly jeho budoucí zkázu.
KM byl prototyp pro všechny následující ekranoplány. Jedním z jeho důležitých vývojových stupňů byl A-90 Orljonok, tedy „malý orel”, „orlík”. Právě ten byl vyvinut tak, aby mohl přepravovat vojáky a vojenskou techniku. Mohl také přeletět námořní miny a tak zaútočit na nepřipraveného nepřítele. Nastoupit mohlo 150 vojáků, naloženo mohlo být 28 tun nákladu. Vnitřní prostor se otevíral odklopením přední části s radarem a pilotní kabinou na stranu.
O jeho pohon se staraly dva proudové motory Kuzněcov NK-8-4K, každý o tahu 103 kN, a jedna vrtule Kuzněcov NK-12MK o tahu 152 kN. Proudové motory byly umístěny v přední části, vrtule byla na ocasu. Orljonky se začaly testovat v roce 1972, také na Kaspickém moři. Vzniklo celkem pět kusů - první byl statický, nelétal. Druhý, označený S-23 byl první testovaný a v roce 1975 při zkouškách narazil do velké vlny na vodě a byl poškozen.
Na palubě tohoto prototypu byl zrovna i Rastislav Alexejev. To bylo přísně zakázáno; konstruktéři nesměli být přítomni při zkušebních letech z důvodu obav vedení armády o jejich životy. Kdyby se jim cokoliv stalo, nebyli tak snadno nahraditelní jako piloti. Minimálně Loginov však Alexejeva na palubu brával. „Musel přece vědět, jak se jeho výtvor chová při letu, aby ho mohl dále vylepšit,” vysvětluje Loginov. A právě po nehodě prototypu S-23 se Alexejev ujal řízení a poškozený stroj dovedl zpátky do přístavu. Právě fakt, že byl i přes zákaz na palubě, ovšem bylo použito jako zámika pro jeho odstranění z šéfkonstruktérského křesla.
Třetí Orljonok, S-21, byl zrestaurovaný prototyp S-23, který létal od roku 1978 až do roku 1992, kdy byl zničen při nehodě. A zbylé dva byly prototypy S-25 a S-26, dokončené v letech 1979, resp. 1980. Ty zůstaly v aktivní službě sovětské, později ruské armádě nejméně do roku 1993.
Ani to ovšem nebyl konec ekranoplánů. V roce 1987 se objevil model typu Lun, nazvaný MD-160. Jeho design také pocházel z KM, dokonce měl v přední části také osm proudových motorů, tentokrát to byly kousky Kuzněcov NK-87, každý o 127,4 kN tahu. Navíc ale nesl na „hřbetě” šest raket P-270 Moskit, které byly schopny nést jak konvenční, tak termonukleární hlavice.
Existovaly plány na stavbu druhého Lunu, který měl mít název Spasitel a měl být rychle se pohybující mobilní nemocnicí. Ty se však neuskutečnily; Lun vznikl pouze jeden, v roce 1987 se stal členem černomořské flotily sovětského námořnictva. Sloužil tam do konce 90. let a od té doby stojí nevyužit na základně v městě Kaspijsk.
Lun MD-160 byl poslední ekranoplán vyvinutý sovětskou armádou. V 80. letech byly zdroje určené na vývoj ekranoplánů přemístěny na vývoj jaderných ponorek. Po pádu železné opony se na poli ekranoplánů nedělo dlouho nic, až nyní se některé soukromé firmy snaží postavit podobné stroje, ovšem výrazně menší a lehčí - a určené pro civilní, nikoliv vojenské využití. Zatím ale není nikdo jiný, kdo by skutečně funkční ekranoplán takových rozměrů a schopností, postavil.
Rastislav Jevgenijevič Alexejev zemřel tragicky v roce 1980. Ve stejném roce byl při nehodě také zničen původní prototyp velkého ekranoplánu, označený KM. Jeden z Orljonků nyní stojí v moskevském Muzeu vojenského námořnictva Ruska, je dokonce vidět i na Mapách Google. A ten monstrózní Lun? Podívejte se na přiložené fotky, jeho konec je smutný...
Fotografie vývoje jednotlivých verzí ekranoplánu v čase
Toto je největší ze všech prototypů, KM. Právě on si získal přezdívku „Kaspický netvor”
Ekranoplánů A90 Orljonok vzniklo celkem pět
Jeden je dnes vystavený v Moskvě
Dnes je z něj v podstatě hromada šrotu, bohužel
Foto dnešního Lunu: Igor113
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Charles Leclerc s Carlosem Sainzem si vyzkoušeli nové 1200koňové Ferrari, jejich chvála jistě překvapí
22.11.2024 - Extrémní silniční hypersport legendárního konstruktéra F1 zajel rekord Silverstone, všechna ostatní auta za sebou nechal o parník
21.11.2024 - Slavného hudebníka štve stav silnic tak moc, že se chce zbavit své sbírky nejlepších Ferrari
19.11.2024
Nové na MotoForum.cz
- WorldSSP 2025: Stále je 5 volných míst 10:58
- Zajímavá čísla WorldSBK 2024 včera 11:30
- Testy Moto2- a Moto3- v Jerezu 2. den 22.11.2024
- Testy Moto2- a Moto3- v Jerezu 1. den 21.11.2024
- V Brně 2025 bez MotoE 21.11.2024
Nejnovější články
- Němci chtějí znovu rozjet dotace na elektromobily. Tentokrát ale jen pro mladé lidi a mladé rodiny s dětmi
před hodinou - Lotus po odpískání přechodu na elektrická auta odhalil podobu nových spalovacích pohonů, půjde na to jako nikdo jiný
před 3 hodinami - GM znovu propouští, padáka dostalo 1 000 zaměstnanců. Prý chce mít v týmu jen ty správné lidi
před 4 hodinami - Automobilky předem prosí Trumpa, aby nerušil dotace na elektrická auta, tomu se říká zoufalství
před 6 hodinami - Britové vyzkoušeli Škodu Octavia Combi RS po faceliftu. A narazili jen na problém, který trápí pouze je
před 7 hodinami
Tiskové zprávy
- MIO uvedlo speciální SD karty pro enormní zátěž v autokamerách
tisková zpráva - Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva