Autoforum

/

Foto: Alfa Romeo

Pravidla závodních sérií jsou dnes svázána tolika omezeními, že je velmi těžké najít v nich mezírku, která by tomu či onomu týmu dala zásadní výhodu. V roce 1994 to ještě šlo a Alfa toho využila k získání naprosté dominance v BTCC.

Jedno staré přísloví říká, že pokud nepodvádíte, pak se jednoduše dostatečně nesnažíte. Platí to prakticky pro každou lidskou činnost, závody nevyjímaje. Je ovšem třeba dodat, že ne vše, co se na první pohled zdá být podvádění, jím ve skutečnosti je. Porušování pravidel není žádné hrdinství, snaha najít v nich prostor pro realizaci něčeho, co ostatní nenapadlo, ale ano. Právě to vám dovolí získat náskok před konkurencí a přitom se nedopustit ničeho nekalého. Podobných pokusů jsme poznali v historii závodění bezpočet, jedním z jejich vrcholů je ale vtipná „levárna”, které se dopustila Alfa Romeo zkraje 90. let.

Než se k tomu dostaneme, je třeba udělat menší odbočku. Ta souvisí s léty 1987 až 1992, kdy světovému rallye vládla Lancia. Po šesti titulech v řadě značka zjistila, že model Delta již konstrukčně zastarává a nedokáže konkurovat nováčkům v podobě Toyoty Celica Turbo 4WD nebo Fordu Escort RS Cosworth. A od poloviny sezóny 1993 Lancia nebyla s to dosahovat ani přijatelných výsledků.

Jakkoliv tedy značka dodnes drží rekord s šesti tituly v řadě (stejně jako je s tímto úspěchem spojen i samotný model), mateřský Fiat se nakonec rozhodl své aktivity ve WRC ukončit a místo toho začal více podporovat okruhové závodění. Toho se Italové účastnili ostatně kupříkladu již v onom roce 1993, kdy Alfa Romeo skončila třetí v šampionátu Campionato Italiano Superturismo.

Podstatné je, že Fiat nepřesměroval od rallye k okruhům jen finance, ale i zaměstnance, takže většina týmu Lancie byla jednoduše převelena do stáje Alfy Romeo. Právě ta od roku 1994 začala závodit v britském mistrovství cestovních vozů BTCC, které bylo tou dobou považováno za nejprestižnější svého druhu. A Italové k účinkování k němu přistoupili se stejnou vervou jako k mistrovství světa v rallye, na což konkurence jednoduše nebyla připravena.

Stáj Alfa Corse, pro kterou jezdili Gabriele Tarquini a Giampiero Simoni, totiž ovládla šampionát díky kontroverzním aerodynamickým prvkům, jimiž byl model 155 TS vybaven. Šlo o stavitelný čelní splitter a zejména pak velké, výškově nastavitelné zadní křídlo, díky kterému značka zvítězila v prvních pěti podnicích sezóny, aniž by se pořádně zapotila.

Konkurence s tím pochopitelně nebyla spokojena a stěžovala si, že Alfa Romeo takový prvek používat nemůže. Pravidla homologace totiž vyžadovala jeho použití i na výchozím silničním modelu, na kterém jednoduše nebyl. A zprvu uspěla. Po příjezdu na okruh Oulton Park bylo týmu přikázáno, aby k závodu nastoupil bez kontroverzních prvků. Zároveň mu byly odebrány veškeré body z předchozích závodů. Konec příběhu? Ne tak docela.

Alfa Romeo na to zareagovala tím, že si v Oulton Park zabalila fidlátka a rovnou vyrazila do Londýna, kde vůči zmíněným zákrokům podala protest u soudu. A při vyhrála. Vítězství v prvních závodech i získané body ji zůstaly, a to jednoduše proto, že její řešení pravidla neporušovalo. A stál za tím fígl, pro který Češi budou mít velmi dobré pochopení.

Automobilka sice skutečně musela postavit minimálně 2 500 kusů silničních aut s některými stejnými technickými řešeními, která se mimo jiné týkala i aerodynamiky, ona je ale postavila. Už před závody uvedla na trh edici Formula (v Británii se jí říkalo Silverstone), která měla na víku zavazadelníku malé přítlačné křídlo nikoli odlišné od těch, která jsme vídali na Alfách té doby.

To pravé překvapení se ale skrývalo v zavazadelníku, kde zákazníci našli čtyři ocelové pláty vytvarované do podoby písmene „U“, dva menší pláty a několik šroubů. Uživatelská příručka nezmiňovala, k čemu jsou dobré a nikdo tomu nevěnoval větší pozornost. Vše se vysvětlilo až 1. dubna 1994, který byl mezním datem pro homologací nových závodních vozů a právě na tento termín si Italové počkali, aby na jejich fígl nikdo nemohl zareagovat.

Právě tam se ukázalo (a níže přiložené homologační dokumenty to vysvětlují), že zmíněné díly sloužily k tomu, že se z konvenčního a vcelku malého přítlačného křídla stalo velké a nastavovací. Ony segmenty se prostě vložily mezi víko a křídlo a kouzlo bylo na světě. Až do onoho aprílového dne se přitom Alfa Romeo 155 pouze se sníženým zadním spoilerem. Nicméně hned 2. dubna vyrazil Tarquini do tréninku s křídlem zvýšeným a rázem neměl konkurenci.

Jelikož automobilka s tímto prvkem přišla až během prvního závodního víkendu sezóny po uzavření homologace, nezmohl se nikdo z konkurentů na nic. A jak jsme zmínili, soupeřům trvalo takřka šest týdnů, než si vymohli zákaz oněch aerodynamických doplňků a anulaci bodů, které Alfa Romeo získala v úvodních pěti závodech. Což se nakonec beztak ukázalo slepou cestou.

Pořadatelé mistrovství se ale přesto s Italy dohodli na jistém kompromisu a tým Alfa Corse onen zadní spoiler alespoň snížil. Ono s nim v podstatě nebylo o co závodit a hrozilo, že by konkurenční týmy seriál opustily. Alfa tak přišla o výraznou aerodynamickou výhodu, kvůli čemuž Tarquini již nekončil na pódiu tak často. Do konce sezóny, která čítala celkem 21 závodů, už vyhrál „jen” třikrát. I přesto nakonec získal titul mistra světa s výrazným náskokem, však zvítězil ve více jak třetině klání té sezóny.

Zbývá již jen dodat, že následující ročník 1995 odstartoval rovnou změnou pravidel, kdy si výrobci mohli v případě čelních splitterů a zadních křídel dělat prakticky cokoliv. Výhoda italské automobilky tím byla definitivně smazána, pročež se nemůžeme divit týmu Alfa Corse, že se raději rozhodl k návratu do italského mistrovství. Přesto jeho přístup k BTCC zůstává docela komickou vzpomínkou na to, jak to může dopadnout, když špičkoví technici z WRC, zvyklí hledat podobné skuliny v pravidlech, „naskočí” do šampionátu přece jen nižší úrovně se stejnou vervou.

Italové jen kvůli těmto závodům vyrukovali s limitovanou edicí Formula, která byla ve Velké Británii pojmenována Silverstone. Právě ona měla zdánlivě malé a konvenční přítlačné křídlo, které šlo s pomocí dílů skrytých v zavazadelníku upravit na velké a nastavitelné. Foto: Alfa Romeo

Inspirace: Jalopnik

Petr Prokopec