Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ostré modely Hondy sahají dále do minulosti, za ty opravdu úspěšné ale můžeme považovat až R posledních 20 let jako NSX, Accord nebo Civic.

Před dvěma roky japonská automobilka přišla s velmi smutným rozhodnutím, za které můžeme poděkovat především Bruselu. Úspěšnou kariéru Hondy Civic Type-R zabrzdily hlavně emise CO2, které vysokootáčkový čtyřválec produkoval, nikoliv špatné prodejní výsledky či nedostatek výkonu ve srovnání s konkurencí. Kvůli tomu dostane nová generace ikonického CTR (jak je vůz fanoušky přezdíván) přeplňovaný 1,6litrový motor, což na pařížském autosalonu prohlásil šéf automobilky Takanobu Ito. Stane se tak ale až v roce 2015, díky čemuž máme dostatek času k přemýšlení nad tím, zda Honda stejně jako třeba Renault v rámci modelu Clio RS opustí manuální převodovku.

Pokud se tak ovšem stane, bude se u modelů značených Type-R jednat o naprostou změnu koncepce. Až doposud se totiž všichni dosavadní nositelé tohoto jména snažili zejména o maximální zapojení řidiče do hry, což přeplňovaný motor a automatická převodovka tak trochu revidují. Je tedy otázkou, zda nový Civic Type-R naplní odkaz, který začal v roce 1990 s vývojem supersportu NSX. U jeho zrodu totiž stála taková jména jako trojnásobný formulový šampión Ayrton Senna nebo vítěz Indianapolis 500 Bobby Rahal.

Sennův přínos přitom spočíval hlavně v doporučení zpevnit šasi, což v kombinaci s dvojitými lichoběžníky vpředu i vzadu zaručovalo skvělé jízdní vlastnosti na silnici i na okruhu. S hmotností 1 350 kg navíc neměl velkou práci třílitrový motor V6 produkující 274 koní a 280 Nm točivého momentu, i když zrychlení z klidu na 97 km/h za 5 sekund by asi dnes vedle Ferrari, Porsche nebo Lamborghini neobstálo. Tehdy to ale byla součást smetánky supersportů.

Přesto Honda neusnula na vavřínech a v roce 1992 dorazil vůbec první model značky s velkým červeným „R“ ve znaku, NSX-R. Ten sice nepřinesl jedinou změnu na motoru, značka ovšem zkrátila převody pětistupňového manuálu. Hmotnost pak byla sražena na 1 230 kg, za čímž stojí mimo jiné kovaná kola Enkei, skořepiny Recaro nebo řadicí páka z jediného kusu titanu. Prioritou byly jízdy na okruhu, proto vůz dostal i tvrdší pružiny a tlumiče.

Druhá generace modelu NSX-R, představená v roce 2002 opět v Japonsku, aplikovala stejný přístup. Její hmotnost ale činila 1 270 kg, protože pod zadní kapotou ukrývala vidlicový šestiválec s objemem navýšeným na 3,2 l a výkonem 294 koní. Zrychlení bylo zkráceno na pouhých 4,5 s, přičemž čtvrtmíli (0-400 m) zvládla Honda za 13,1 sekundy. Mimo to byly zvětšeny také brzdové kotouče na 298 mm.

Není proto divu, že slavnou Severní smyčku Nürburgringu zvládla Honda NSX-R druhé generace za 7 minut a 56 sekund. Tedy za stejný čas, jaký je evidován u Ferrari 360 Challenge Stradale. A to přesto, že italská konkurence měla o více než 100 koní silnější motor, zatímco japonský vůz se mohl pochlubit maximálně 15 let starým designem. Jakýkoli čas pod 8 minut je dodnes skvělý výsledek, nakonec NSX není vzhledem ke své koncepci ani až tak daleko třeba od dnes vrcholného sporťáku jménem Porsche 918, které je o 10 let novější a 500 koní výkonnější.

V době úspěchů NSX-R na Ringu ovšem z modelů Type-R již byly živoucí legendy. Honda totiž již v roce 1995 začala hledat možnosti, jak své ostré portfolio pořádně rozšířit. Jako druhý model s červeným písmenem „R“ ve znaku tak byla zvolena Integra, která na rozdíl od NSX měla poháněná přední kola. S tím ovšem přišla mnohem rozumnější cenovka, i když třeba 1,8litrový motor byl skládán ručně.

Právě pohonná jednotka byla tím, co Hondu Integra Type-R definovalo. S výkonem 200 koní a pětistupňovým manuálem byly prvotní lehčí modely schopné akcelerovat za 6,1 sekundy, zatímco čtvrtmíli si dvoudveřové kupé dalo za 14,2 s. Japonská značka ovšem na základě homologačních pravidel FIA dala svému novému ostrému modelu i špičkový podvozek. Zároveň vůz dostal tolik vzpěr a výztuh, že tím byla takřka kompletně zredukována dieta v podobě 15 kg oproti standardnímu modelu Integra.

Honda Integra Type-R je všeobecně považována za jeden z nejlépe ovladatelných automobilů s pohonem předních kol

Všechny tyto prvky ovšem přispěly k tomu, že Integra Type-R byla krátce po svém uvedení jmenována nejlépe ovladatelnou předokolkou všech dob, přičemž podle mnohých ke změně tohoto stavu dosud nedošlo. Faktem ovšem také zůstává, že Honda na každém exempláři prodělala majlant. Zachování modelu v nabídce ale bylo otázkou prestiže. A také budoucího vývoje, neboť rodina Type-R se měla patřičně rozšířit.

Jen pouhý rok po příchodu modelu ITR totiž dorazila první verze Hondy Civic Type-R, která vycházela ze šesté generace japonského hatchbacku. Automobilka přitom použila stejný postup jako u Integry, třídveřový hatch tak dostal závodní sedadla Recaro, monokokové šasi a jeden z nejvýkonnějších atmosférických motorů všech dob. Z objemu 1,6 l totiž Honda vydolovala 182 koní.

Rok 1998 se pro změnu nesl ve znamení příchodu sedanu Accord Type-R, který byl poháněn 2,2litrovým motorem s technologií VTEC. Tento model byl k dispozici již oficiálně i v České republice, přičemž na zákazníky čekal výkon 212 koní (v Japonsku motor produkoval koní 220, už tehdy se v Evropě dusilo, i když méně a z jiných důvodů než dnes), samosvorný diferenciál Torsen, dvoupístkové brzdy, 17palcová litá kola, volant Momo, sedadla Recaro nebo ohromné zadní křídlo.

Nepříliš přesvědčivé jízdní vlastnosti a vcelku vlažný zájem evropských zákazníků však nakonec přispěl k tomu, že druhá generace tohoto modelu již dorazila pouze na japonský trh. Poněkud paradoxně přitom nesla visačku Euro-R. Úspěch se však nedostavil ani tentokrát a tak v roce 2007 Accord Type-R zmizel z nabídky bez zjevného nástupce. Mnohem větší potenciál totiž Honda viděla v menším hatchbacku.

Honda Accord Type-R v Evropě prodejně příliš nezabodovala, stejně jako ostatní modely s červeným písmenem R ve znaku ji ale obestírá aura kultovní záležitosti

V roce 2001 tak společně s již sedmou generací modelu Civic dorazila i verze Type-R. Ta pod kapotu dostala dvoulitrový motor s označením K20A2, přičemž výkon pro Evropu činil 200 koní. Japonská verze na tom byla s 215 koňmi o něco lépe, podivné ovšem bylo, že oba vozy vznikaly na stejné lince v britském Swindonu. Honda navíc u obou verzí nedosáhla na laťku, kterou nastavil předchozí CTR, ve výbavě totiž chyběl samosvor nebo závodní sedadla.

Malou náplastí se proto v roce 2003 stala výroční verze slavící 30. narozeniny standardní Hondy Civic. Do výbavy totiž dostala skořepiny značky Recaro nebo kůži potažený volant Momo, volit jste pak mohli mezi třemi barvami - černou, stříbrnou a červenou. Vyrobeno přitom bylo jen 300 exemplářů, kdy stovka byla vyhrazena každému odstínu. Tento výroční Type-R byl navíc k dispozici jen v Evropě.

Japonsko ovšem nemuselo smutnit, neboť hned v roce 2007 dostalo patřičnou náhradu, Civic Type-R třetí generace. Ten byl značen jako FD2, přičemž od evropské verze FN2 nabízel tříprostorovou karoserii se čtyřmi dveřmi namísto siluety třídveřového hatchbacku. Vzhled ovšem nebyl tou jedinou změnou, japonský model totiž profitoval z nezávislého zadního zavěšení, zatímco verze pro Evropu dostala levnou torzní příčku.

Díky tomu je možné vysvětlit, proč na britském okruhu Castle Combe oba vozy dělily tři sekundy. Stejně tak můžeme pohlížet i na čas, kterého Civic Type-R FD2 dosáhla na okruzích Tsukuba a Suzuka. V obou případech byl totiž rychlejší než Integra Type-R, které CTR FN2 nestačil ani na sebekratší rovince. A to přesto, že jeho dvoulitrový motor produkoval 201 koní. Tedy o jednoho koníka navíc.

Třetí generace Hondy Civic Type-R skončila kvůli emisím dvoulitrového motoru. Ten byl přitom pro Evropu naladěn se slabším výkonem

Ve srovnání s japonskou verzí šlo ovšem o výrazný odliv síly, který měly na svědomí omezení emisí a spotřeby. Bohužel ani to nestačilo a tak v roce 2010 Honda oznámila, že Civic Type-R končí. Ovšem pouze v Evropě, továrna ve Swindonu totiž nadále produkovala vozy pro australský, jihoafrický a středoasijský region.

Pro Japonsko pak byla k dispozici především extrémní verze poladěná firmou Mugen, která navýšila objem motoru na 2,2 l a výkon na 260 koní. Do kabiny se nastěhovala sedadla Recaro s velkým množstvím karbonu, zatímco upravený podvozek nabízel monitorování tlaku v pneumatikách. Kromě toho CTR Mugen RR dostal hliníkovou kapotu a titanový výfuk, díky čemuž nepřekvapí konečná hmotnost 1 095 kg.

I tento model je však již minulostí, aktuálně jediný ostrý Civic tak nabízí Mugen pouze v závodní úpravě. K dispozici jsou přitom tři stupně úprav podle daných závodních regulí, dvoulitrový motor je ovšem pro všechny společný. Tím historie modelů Type-R prozatím končí. Jak jsme ale již zmínili v úvodu, rok 2015 by měl vše změnit. Otázkou je, zda po příchodu modelu s motorem 1,6 Turbo raději nebudeme jen vzpomínat.

Galerie vybraných fotografií modelů Type-R od Hondy

Honda Accord Type-R

Honda Civic Type-R první generace

Honda Civic Type-R druhé generace

Honda Civic Type-R třetí generace

Honda Civic Type-R třetí generace ve verzi Mugen

Honda Integra Type-R

Honda NSX-R

Petr Prokopec