Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Některé automobilky se marně snaží nabídnout vůz, který by byly schopny prodat za vysokou cenu. Ferrari má evidentně zcela opačný problém...

Ferrari po léta vyrábělo silniční i závodní auta jen a pouze s motorem vepředu. „Nemůžete zapřáhnout koně za vůz,” komentoval Enzo Ferrari stěhování motorů monopostů Formule 1 zepředu doprostřed, ale když přišel na to, že to je lepší volba, rychle se novému trendu přizpůsobil. Už v roce 1965 tak stvořil první silniční Ferrari s motorem uprostřed.

Byl to vůz s názvem Dino 206 Berlinetta Speciale a šlo o první vyrobený exemplář stroje, který dnes známe jako Ferrari Dino, i když Ferrari ve skutečnosti nebylo. Enzo chtěl po smrti svého syna Alfreda „Dina” Ferrariho začít s odnoží své značky, řekněme, která by nabídla slabší a levnější alternativu k dvanáctiválcovým Ferrari a zároveň konkurenci pro Porsche 911. Aby ale nesnižoval hodnotu značky Ferrari, vozy Dino nikdy nebyly oficiálně Ferrari a nenesly ani loga značky - byly to prostě Dino.

Tuhle historii možná znáte, dnes před námi ale stojí auto, které stálo na jejím samém začátku - první prototyp Dina 206, materializovaná finální skica, jejímž autorem je slavný Leonardo Fioravanti tehdy ještě z designérského studia Pininfarina. Od později prodávaných vozů Dino se liší nejvíc na přídi. Čistě účelný plexisklový kryt čtyř světlometů vypadá jako něco, co by člověk čekal v závodech, nikoliv u silničního auta, a znamená ohromný kontrast ke smyslným křivkám zbytku auta.

I tato příď vznikla proto, že Enzo Ferrari chtěl Dino od dvanáctiválcových Ferrari co nejvíc odlišit. Původní Fioravantiho návrh měl na přídi oválný nasávací otvor, velmi podobný tomu na 330 P4 nebo 250 GTO, Ferrari ale nebyl spokojen. „Ne, chci něco opravdu odlišného, nechci, aby to vypadalo jako auto, které už existuje,” odmítl navrhovaný design. Fioravanti se tak vrátil k rýsovacímu prknu a přišel s řešením přídě, které na voze vidíme dnes. S tím Ferrari souhlasil, a tak započala výroba tohoto prototypu.

Podobný vývoj mělo i zadní okno; všimněte si, že zatímco C-sloupky jsou protažené až nad zadní kola, zadní okno klesá od střechy téměř kolmo k víku motoru. Dnes víme, že takovýto design znamená velký odpor vzduchu, ovšem krásy má na rozdávání. Zejména se zadním sklem zahnutým do sloupků. Původně bylo na zádi velké okno, zarovnané s C-sloupky.

Tenhle konkrétní vůz se poprvé ukázal v roce 1965 na několika autosalonech - v Turíně, New Yorku, Paříži a Ženevě - na stánku Pininfariny. Byl však vyroben v továrně Ferrari a jeho základem je závodní šasi z modelu 206 S. Dovnitř byl namontován závodní šestiválec, který jel v 1 000 km Monzy v roce 1965 s Giancarlem Baghettim a Giampierem Biscaldim za volantem.

Po výstavách chtěl francouzský Západní automobilový klub (Automobile Club de l’Ouest) pojmenovat nějaké náměstí uvnitř okruhu de la Sarthe po Sergiu Pininfarinovi a požádal ho, zda by vůz nevěnoval na výstavu. Pininfarina souhlasil, a prototyp Dina tak byl od roku 1967 asi 20 let v majetku klubu a byl vystaven v muzeu věnovanému historii závodu 24h Le Mans. S historií závodu ale nic společného neměl, takže později z muzea poroučel k novému majiteli, když chtěl klub chtěl muzeum zrekonstruovat a neměl na to dostatek prostředků. A letos na únorové aukci pořádané domem Artcurial byl prodán znovu - za 4 390 400 Eur, tedy asi 118,6 milionu korun.

To je skutečně ohromná suma na vůz, který od počátku vznikal jako „levné Ferrari”. Můžete se pousmát tomu spojení, ale Dino vážně nebylo drahé, ne na poměry této automobilky. Ve Velké Británii bylo na počátku 70. let nabízeno od 5 485 liber, jen o 274 liber dráž než srovnatelné Porsche. Pochopitelně, dnešní a tehdejší libry nejsou totéž, po zohlednění inflace by odpovídající dnešní suma činila 79 066 liber, tedy asi 2,5 milionu Kč. To není málo peněz, ale ukažte nám dnes něco od Ferrari za tuto částku. A především, je to pakatel oproti aktuálním skoro 119 milionů Kč za tento konkrétní vůz.

Nedělejme si ale iluze, že je vysoká cena spojená jen s tímto exemplářem, Dina jsou dnes obecně velmi drahá a v inzerci není problém najít kusy za desítky milionů Kč. 118,6 milionu je ale přece jen víc a pikantní je, že takto draze prodaný vůz není ani pojízdný - v motoru nejsou písty. Jeho hodnota je ale pochopitelně historická a pochybujeme tedy, že s ním nový majitel vůbec bude chtít jezdit - celou svou více než padesátiletou existenci byl tento prototyp hlavně výstavním kouskem a stejně tak může sběrateli sloužit i nadále.

Není to přitom jen první kus vozu, se kterým se Ferrari pokusilo sestoupit níž, ovlivnil pojetí vozů Ferrari na dekády dopředu; takhle navržené zadní okno a víko motoru měla Ferrari s motorem uprostřed až do konce výroby modelu F355 v roce 1999. Styl trojmístného označení, které udává objem motoru v decilitrech a počet válců, se Ferrari drželo až do konce výroby modelu 348 v roce 1994. A motor uprostřed napříč měly vozy Ferrari až do modelu 328, jehož výroba skončila v roce 1989.

Jeho příď tedy není možná moc elegantní, ale je to právě tohle auto, kterému vděčíme za to, že dnes jsou na světě skvosty jako 458 Italia. A že Ferrari neprodává jen superrychlé cesťáky s velkými dvanáctiválci umístěnými vpředu...

Tenhle prototyp nikdy pořádně nejezdil, nikdy to oficiálně nebylo Ferrari a pokládal cestu k relativně levnému vozu. Přesto se nyní prodal za tak ohromné peníze, vyšlapával totiž cestu skutečným Ferrari na dekády dopředu

Marek Bednář