Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+videa) První zcela karbonové auto, první jedoucí přes 320. A poslední Ferrari vzniklé pod dohledem Enza. Chcete italskou ikonu? Tady je.

Když jste se v roce 1986 zeptali fanouška automobilů, které auto je nejrychlejší na světě, správnou odpovědí bylo Porsche 959. Byl to technologicky stroj tak vyspělý, že ani dnes, téměř třicet let po jeho představení, ještě některá auta nemají ve výbavě to, co 959 - byly tu třeba senzory tlaku v pneumatikách či nastavitelné tlumiče. A ona maximálka? 317 km/h.

Vláda tohoto vpravdě úchvatného stroje však netrvala dlouho. Jen o rok později svět spatřil auto, které ho překonalo. Nepřekvapivě přišlo z Maranella a bylo to poslední auto, na jehož tvorbu dohlížel sám Enzo Ferrari. Mělo být připomínkou čtyř dekád značky Ferrari. A jen tak mimochodem bylo také s maximálkou 324 km/h nejrychlejší na světě. Bylo to Ferrari F40, podle mnohých dodnes nejlepší supersport na světě.

Vývoj začal už v roce 1984, kdy Ferrari vyrábělo nástupce modelu 288 GTO, prvního silničního auta schopného pokořit 300 km/h, který by soutěžil ve skupině B. Jenže tu v roce 1986 FIA zrušila po sérii tragédií, takže Italové měli několik testovacích prototypů, nazvaných 288 GTO Evoluzione, ale neměli proč je vyvíjet. Tak bylo rozhodnuto, že z nich vznikne silniční auto, které bude nejlepší na světě.

Výsledkem bylo právě Ferrari F40. V jeho útrobách najdeme vylepšený vidlicový osmiválec o objemu 2 936 ccm dopovaný dvěma turbodmychadly IHI, která tlačí 1,1 baru a z motoru dolují 485 koní a 576 Nm. Připomínáme, že jsme stále v roce 1987, přesto by litrovým výkonem 165,2 koně F40 dosáhla na páté místo v našem seznamu nejvýkonnějších benzinů dneška.

Katalyzátory na výfukovém systému nehledejte, ale absence katalyzátorů byla tehdy běžná, výfuk je unikátní spíš něčím jiným - třemi koncovkami, z nichž jsou dvě oválné a uprostřed je jedna menší kulatá. To nebyl ani tak designový prvek; dvěma většími koncovkami ústilo výfukové potrubí z každé strany motoru a prostřední koncovka patřila obtokovým ventilů turbodmychadel.

Také podvozek nebyl nepodobný tomu u 288 GTO, ale to proto, že i tam byl na velmi vysoké úrovni. Nečekejte v útrobách čtyřkolku ani nastavitelné tlumiče jako u Porsche 959, Ferrari F40 šlo na věc méně technicky sofistikovanou, ale přinejmenším stejně dobrou cestou. Všechna kola byla zavěšena dvojitými lichoběžníky, oproti 288 GTO byla ale spousta součástek změněna a také mimo jiné klesla světlá výška až na hranici přijatelnosti pro běžné silnice - a leckdy snad i pod ni, protože se objevovaly žádosti o instalaci systému, který by umožnil příď zvednout pro přejezd nerovností. Pneumatiky měly rozměr 235/45 ZR17 vpředu a 335/35 ZR17 vzadu a brzdy byly na obou nápravách kotoučové s vnitřním chlazením.

Všechno pohromadě nedržel prostorový rám z ocelových trubek, nýbrž karbonová vana, taková, kterou vídáme u dnešních vrcholových hypersportů typu LaFerrari. Karoserie vznikla ve studiu Pininfarina, víc než na design ale byl kladen důraz na aerodynamiku, což bylo pro Enza Ferrariho trochu nezvyklé, protože do té doby uznával zejména velké výkony a aerodynamiku příliš neřešil.

Spíš než pro dosažení co nejvyšší maximálky, aerodynamika měla sloužit pro dobrou jízdní stabilitu. Podvozek je z velké části zakrytován a pod zadním nárazníkem jsou i jakési difuzory, ale motorový prostor utěsněn není - zde kryt chybí. I tak ale F40 dosáhla na tehdejší dobu velmi dobrého součinitele odporu vzduchu Cd 0,34.

Ten pomáhal maximálce, akceleraci byla více ku prospěchu nízká hmotnost. Kromě karbonového základu tu byla i karbon-kevlarová karoserie, plexisklové zadní okno nebo téměř naprostá absence jakékoliv výbavy - nejenže tu nebylo kožené čalounění ani jako příplatek, nebyla tu ani elektrická okna a dokonce ani posilovače řízení a brzd, tak moc chtěli u Ferrari dosáhnout co nejnižší váhy. A výsledky se dostavily - F40 ukázala na váze 1 100 kg.

Snahy italských inženýrů trochu zhatily americké regule pro auta, která mohou na silnici. Nejenže tam už od poloviny 80. let bylo povinné třetí brzdové světlo, takže F40 musela nějaké dostat, také se tu objevila poziční světla vpředu i vzadu a kvůli minimální výšce nárazníků také gumové linky na přídi i zádi. A přední nárazník dostal gumové lízátko úplně dolů. Kromě toho tu byla také jiná palivová nádrž, nárazníky dostaly deformační zóny mezi zevnějšek a šasi a dveře byly vyztuženy kvůli toho, že se v USA auta zkoušela i na boční srážky.

A samozřejmě, také tu byla emisní nařízení, která si vynutila instalaci katalyzátorů, jiného časování ventilů a elektronického řízení spalování. Do výfuků byl vstřikován benzín pro ochlazení katalyzátorů, protože se silně zahřívaly. Výsledek těchto změn je 115 kilogramů navíc. Také ale motor dostal 30 koní navrch, takže jich nabízel 515. Maximálka 324 km/h ani zrychlení na stovku 3,8 vteřiny se tak nezměnilo.

Ferrari F40 je mnohými považováno za nejlepší supersport všech dob. Jízdně je totiž tak úžasné, že zkušení motorističtí novináři, kterým rukama prošla spousta aut, mají problém zůstat profesionální. Z každého fanouška rychlých aut, nejen Ferrari, se stává osmiletý kluk, když F40 vidí či ji dokonce řídí - jak nejlépe ukážou videa níže. F40 není ani tak o číslech výkonu, jako spíš o nástupu toho výkonu, tlaku turbodmychadel, který roste, i když plyn nepřidáváte. Jízda s ním je o to lepší, že vás od auta nic nedělí - nejsou tu elektronické berličky, na kontrolu trakce zapomeňte, není tu ani ABS a řízení nemá posilovač.

F40 je závodní auto pro běžné silnice, třebaže se s ním nikdy nemělo závodit. A také na to jde jinak než Mercedes 300 SL Gullwing, luxus tu nehledejte. Interiér je také prý až překvapivě mizerně poskládán, na rozdíl třeba od takové F50, ale při jízdě vám to bude jedno, protože nebudete mít vůbec čas ani myšlenky něco takového zkoumat.

Vzniklo jich asi 1 300, třebaže původně bylo v plánu vyrobit jen pár stovek kusů jako v případě F50, Enza a LaFerrari, přesto dnes za kousky ve špičkovém stavu dáte klidně 1,5 milionu eur. Všechna byla červená s černým interiérem a červenými sedadly, nebo aspoň měla být - brunejský sultán měl např. pár šedých a žlutých kousků s luxusnějším interiérem. „Měl” je podstatné slovo, protože je prodal do Británie, kde se nejméně z jednoho šedého bohužel stal opět červený kousek.

Občas hovoříme o nějakém americkém autě jako o americké ikoně. Chcete-li italskou ikonu, tohle je ona. Není pochybností, že Ferrari F40 je auto, které udalo směr vývoje supersportů na nejméně třicet let dopředu. Není to první přeplňované Ferrari, ale je to první Ferrari, ba první auto vůbec, které je vyrobeno kompletně z karbonu - stejně jako všechny dnešní hypersporty. I když je už dost staré, občas se objeví nějaké sotva jeté k mání. A stojí podle toho, pochopitelně...

Marek Bednář