Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Ferrari FF nebylo prvním maranellským pokusem o čtyřkolku. Prvenství patří modelu 408 Integrale, do výroby se ale nikdy nedostal.

Italská automobilka Ferrari ohromuje motoristický svět svými vozy již desítky let. Po celou tu dobu nebylo snad jediného malého kluka, kterého aspoň trochu zajímají auta a který by zároveň v pokoji neměl na zdi obrázek nějakého červeného stroje se vzpínajícím se černým koněm na žlutém pozadí ve znaku. Doba se postupně mění a obrázky Ferrari se ze zdí přesouvají na plochy počítačů a smartphonů, ale idea zůstává: „Až budu velký, budu jezdit v červeném Ferrari.”

Podobně fascinující, jako produkční a závodní vozy Ferrari, jsou však i ty modely, které maranellská automobilka nikdy sériově nevyráběla. Jedním z nich je i 408 Integrale, někdy zvaný 4RM nebo RM4 (pravděpodobně z quattro ruote motrici nebo in movimento, čtyři poháněná kola, čtyři kola v pohybu), který byl v roce 1987 prvním experimentem Italů na poli pohonu všech kol. Byl reakcí na Porsche 959, které mělo hnána všechna kola vzadu umístěným plochým šestiválcem biturbo a bylo původně zamýšleno jako závodní vůz pro rallye skupiny B.

Pohon všech kol byl tehdy poměrně horkou novinkou na poli supersportů - kromě Porsche 959 jej měl také dvanáctiválcový prototyp Jaguaru XJ220 (ten však nakonec dostal šestiválec a pohon zadních kol). Ferrari samozřejmě nechtělo stát stranou a jen se dívat.

Sílu Ferrari 408 Integrale dodával atmosféricky plněný čtyřlitrový vidlicový osmiválec, odvozený od motoru 3,2 V8 quattrovalvole (čtyřventilový, rozumějte na válec), který se v té době montoval do modelu 328. Ve 408 však byl na rozdíl od dárcovského vozu uložen uprostřed podélně a pětistupňová manuální převodovka byla na jeho přední straně. Čtyři litry objemu dávaly 300 koní a 344 Nm a dle některých zdrojů se uvažovalo i o přeplňování.

Byly postaveny dva koncepty 408. První, červený, měl ocelové šasí, svařované pomocí laserové technologie. Druhý, žlutý koncept, měl šasí vyrobené z hliníku, které bylo o celých 30 % lehčí než to ocelové. Na rozdíl od ocelového nebylo svařované, nýbrž lepené, a bylo vyrobeno ve spolupráci s kanadsko-britskou firmou Alcan, která tím také prezentovala své dovednosti. Bylo lehké a pevné - což je přesně to, co od šasí chcete; podobný systém však byl použit u sériového modelu 360 Modena až o 12 let později.

Karoserie 408 byla tvořena ze speciálního „sendviče” - dvě vrstvy laminátu okolo polyamidového jádra. Laminát byl impregnován dvěma různými plasty - polyuretanem a nenasyceným polyesterem. To umožňovalo snadnější tvarování, ale hlavně nižší váhu a větší pevnost materiálu.

O kontakt kol se silnicí se staralo odpružení vyrobené z kombinace hliníku a hořčíku a doplněné o vzduchové měchy na horních koncích tlumičů, které dle rychlosti upravovaly světlou výšku. Zavěšení zadních kol mělo navíc jednu velmi zajímavou možnost - i zadní kola mohla být natáčena. Tento systém měl natáčením zadních kol ve stejném směru, v jakém jsou natočena přední, zajistit stabilitu ve vyšších rychlostech. Měl také spolupracovat s elektronickým řízením, které Ferrari v té době vyvíjelo.

Hlavní novinkou, která se měla v modelu 408 Integrale dostat na silnice, je však něco jiného. Podíváte-li se na fotografie, zjistíte, že motor je nezvykle vyosený doprava. Důvodem pro toto zvláštní uložení motoru je právě systém pohonu všech kol, vyvinutý samotným Ferrari. Elektronické rozdělování točivého momentu, podobné systému v Porsche 959, bylo zavrženo jako příliš drahé. Uvažovalo se o viskózní spojce, kterou bylo vybaveno žluté auto, a když se podíváte na fotografie pozorně, uvidíte u řadicí páky malý přepínač, kterým se nápravy daly spojit napevno.

Finální systém však měl být výrazně složitější. Využíval planetový diferenciál, který rozděloval sílu v pevném poměru 29,3 ku 70,7 % ve prospěch zadní nápravy. Měl však i možnost úplného uzavření. Paralelně k němu byla 408 vybavena hydraulickým systémem, využívajícím minerálního oleje k detekování a zamezení prokluzu na jedné z náprav. Tento systém nebyl nepodobný hydrodynamickému měniči točivého momentu, který známe z automatických převodovek, nebo třeba hydrodynamickým retardérům návěsů nákladních aut. Každá náprava byla spojena s vlastním lopatkovým kolem, mezi kterými byl olej. V případě rozdílných otáček se jedno lopatkové kolo otáčelo jinou rychlostí než to druhé a síla šla přes kapalinu na druhé lopatkové kolo a tím i na druhou nápravu. Planetový diferenciál byl i přes stálé rozdělení síly pořád diferenciál, takže rozdílné otáčky náprav a tento přenos sil umožňoval. Zároveň však tento systém reagoval na malé rozdíly v otáčkách jednotlivých náprav laxněji, takže kontrolované přetáčivé smyky nebyly problém.

Tohle všechno dělalo z Ferrari 408 spíše pojízdnou laboratoř, než auto, které se mělo ve skutečnosti dostat do provozu. Maranellský výrobce nakonec vývoj těchto systémů ukončil, jednak kvůli velkým nákladům a pravděpodobně i kvůli nepříliš přesvědčivým jízdním vlastnostem - i když se přesné informace z této oblasti nedají dohledat, těžký motor umístěný excentricky a dosti složitý (a tudíž potenciálně poruchový) systém pohonu všech kol jim asi nepřidaly.

Ferrari 408 Integrale tak zůstalo pouze ve dvou konceptuálních exemplářích. Jejich osud není znám - žlutý vůz dle některých informací stojí v muzeu automobilky v Maranellu, informace od návštěvníků o jeho přítomnosti se ale rozcházejí. Třeba vše vyrazíte ověřit sami...

Zdroje: Auto Neurotic Fixation, Diseno-Art, Speed Hunters

Marek Bednář