Autoforum

/

Foto: BMW

BMW M3 E46 zná snad každý, na její silniční verzi s osmiválcem si ale dnes vzpomene málokdo. Je to přitom učiněné auto snů, spojení toho nejlepšího v řadě ohledů.

BMW M3 E46 je dnes ikonou. Má ikonický motor, ale i nestárnoucí design Ulfa Weidhaseho, který s heslem „síla musí být cítit, ne vidět”, nevyrostl u cirkusu jako jeho nástupci. A má také ikonický projev - zkuste si ji a propadnete její čisté síle, která vás bude bavit pokaždé, když zmáčknete plyn. Nesvede to přitom jen na okruhu, okouzlí schopností vás bez velkých ústupků provázet na jakékoli cestě a přitom být kdykoli připravena sjet z dálnice a rozdat si to se sebetechničtější tratí. Je to automobilová modla své doby, která vzhledem k pozdějšímu vývoji automobilismu jako takového už zřejmě nikdy nezestárne.

Standardní provedení vzniklo téměř v 85 tisících exemplářů, takže má daleko k raritě. Blíže tomuto stavu má varianta CSL s jen o něco málo více než tisícovkou vyrobených kusů, která se zejména díky odlehčení a přepracovanému podvozku více blíží okruhovému ideálu. A dnes se prodává za extrémně vysoké ceny. Svého času jsme ji označili za „nedostižný vrchol” evoluce aut od BMW M, je tu ale ještě jedna silniční M3 E46, která má všechny předpoklady strčit i CSL do kapsy. Jmenuje se GTR.

Možná už chcete brzdit naše nadšení, však GTR je závodní stroj, který mohl v silniční verzi postavit leda doma v garáži. Není to ale pravda, tohle auto postavilo samotné BMW, dokonce jej prodávalo a prodalo. Je to ale jedna z největších rarit, která kdy v Mnichově s tímto statutem vznikla a pokud nepatříte mezi zatvrzelé fanoušky BMW či divize M, možná jste o ní nikdy neslyšeli. Ať tak či onak, vyslechněte si její příběh, je bez nadsázky fascinující. Muselo se toho totiž stát mnoho, aby Mnichov přišel ještě dlouho před příchodem M3 E92 s osmiválcovou silniční M3.

Začalo to nevinně. BMW chtělo začátkem tohoto milénia úspěšně závodit v American Le Mans Series, vytrvalostních závodech cestovních aut. Pochopitelně chtělo nasadit svou tehdy veleúspěšnou M3 E46, vůz s šestiválcovým motorem by ale proti tehdejší konkurenci nemohl být dostatečně konkurenceschopný. Mnichovský Motorsport tak napadla ďábelský nápad - nasadit do závodů stroj vybavený silnější osmiválcovou jednotkou.

Vše mělo ale jeden háček - mezi cestovními auty nesmí závodit vozy nevycházející z prodávaných silničních modelů, a tak bylo nezbytné postavit produkční auto. Pravidla soutěže byla tehdy velmi benevolentní a vyžadovala pouze prodej blíže neupřesněného množství aut na dvou kontinentech do 12 měsíců po skončení sezóny. A tak BMW napadla lest, jak konkurenci přechytračit - rozhodlo o sestrojení pouhých 10 kusů silničních M3 GTR, které budou nabídnuty za cenu masivních 250 tisíc Eur, dnešním kurzem téměř 6,5 milionů Kč na dvou kontinentech. A šlo se závodit.

Vznikla tak závodní M3 GTR E46, která byla do sezóny 2001 nasazena i se dvěma u nás známými závodními esy - Hansem Joachimem Stuckem pod hlavičkou stáje BMW Team PTG a Jörgem Müllerem v hávu BMW Team Schnitzer. Ačkoli GTR nestartovala v prvních dvou z osmi závodů té sezóny, zbylých šest vyhrála a přinesla konstruktérský primát BMW a titul šampiona pro Jörga Müllera. BMW M3 GTR také stanovilo šest rekordních kol, byla prostě k neporažení.

Musíme ale uznat, že se tak stalo právě onou lstí, kontroverzním využitím benevolence pravidel. Stěžovalo si zejména Porsche, které závodilo se strojem odvozeným od 911 GT3, kterou si prakticky každý mohl a dodnes může koupit u dealerů značky. Podle Porsche přišlo BMW s autem, které má blíže prototypu, však žádná M3 GTR se nikdy pořádně neprodávala. Bylo to opovážlivé až drzé, BMW se konkurentům smálo do obličeje. Silniční GTR jednou jedinkrát navštívila USA v době konání závodů a až detaily odhalují, jak moc. Mnichov prostě přivezl do USA auto na německých značkách, přilepil na záď americkou SPZ, na hodinu jej vystavil v paddocku Road Atlanta během Petit Le Mans 2001 a pak s ním odletěl zpět domů. To byla jediná chvíle, kdy byla silniční verze vítězícího stroje k vidění na americké půdě.

Automobilka se s tím zkrátka nepárala, vysloveně ale nepodváděla - pravidla byla taková. Podmínku o prodeji vozu na dvou kontinentech splnila jednoduše tak, že jeden vůz prodala v Dubaji (tedy v Asii) a zbytek v Evropě, s homologací pro USA se ani neobtěžovala. Přesto nebo právě proto ale postavila něco, co dodnes bere dech a velmi bychom se divili, kdyby se našel jediný automobilový nadšenec, který by toto auto nechtěl mít doma. Vazba mezi ním a závodním speciálem je totiž nemalá.

Klíčovým specifikem je motor s kódovým označením P60 - osmiválcová, atmosféricky plněná jednotka s objemem rovné 4 litry. Byl to závodní motor se suchou klikovou skříní a plochou klikovou hřídelí, který byl stvořen pro maximálně spolehlivé podávání vysokého výkonu v nejvyšších otáčkách. Dával tak 450 koní v 7 500 ot./min a byl opravdu velmi spolehlivý. Silniční stroj dostal stejnou jednotku s naprosto stejnou technikou, pouze softwarově byl její výstup omezen na 380 koní při 7 000 ot./min.

To dnes možná nikoho nepošle do kolen, zvažte ale další výhody této V8 - ve srovnání s řadovou šestkou standardní M3 byla pochopitelně kratší, ale navzdory dvěma válcům také o 13,6 kg lehčí. Kompromisy tedy neznala a přiznejme celému stroji ještě jednu výhodu oproti ideově nejbližší M3 CSL - výkon mířil na kola zadní nápravy čistě přes manuální šestistupňovou převodovku a pochopitelně i samosvorný diferenciál

A také se odlehčovalo a přelaďovalo, zejména na podvozku, a to ještě více než u CSL. Něco prozradí přiložené fotky, zbytek řekneme my - v podstatě vše na vnějšku karoserie krom bočních partií je z karbonem vyztuženého plastu (CFRP), stejně jako na závoďáku. Interiér přišel o zadní sedadla, vepředu dostal lehká Recara a uvnitř najdeme i částečné vyrámování. I přes omezený počet vyrobených aut BMW nepozbylo citu pro detail - plaketka M3 GTR na prazích dveří tu jistě být nemusela...

Bohužel nevíme, kolik ve výsledku vůz vážil, některé zdroje hovoří o 1 350 kg, což by ale nebylo o mnoho méně než U CSL. Také neznáme dynamiku, s osmiválcem schopným generovat skoro 400 koní při hmotnosti okolo 1 300 kg ale musela být vynikající.

Jak jsme zmínili, BMW původně chtělo vyrobit 10 kusů GTR, ale proč se obtěžovat, když technicky stačí dva. Vzniklo tak nakonec jen šest vozů, z nichž tři posloužily samotné automobilce pro vývojové účely a byly údajně zničeny. Tři se dostaly k zákazníkům - jednomu v Asii, dvěma v Evropě, za zmíněnou astronomickou cenu. Automobilka ale později všechny odkoupila a moc se jimi nechlubila. Dnes jsou součástí kolekce BMW Group Classic a v soukromých rukou a tedy ani na prodej se zřejmě už nikdy žádný neobjeví, bohužel.

A co se stalo s GTR další závodní sezónu? Porsche si prosadilo změnu pravidel, aby startovat mohly pouze vozy vyrobené v alespoň 100 kusech s motory prodanými alespoň v 1 000 exemplářů. To už Mnichov nehodlal podstoupit a ze soutěže se po jasně vyhrané sezóně odhlásil. Přesto to využil ve svých marketingových materiálech, jak uvidíte níže v galerii. I tak nám tu tato epizoda nechala jednu z nejúchvatnější M3 všech dob, pro některé dost možná tu úplně nejúchvatnější. Takové auto bychom si chtěli alespoň na chvíli zkusit.

BMW s M3 GTR v roce 2001 vyhrálo ALMS, v roce 2002 už ale nesoutěžilo. Takto se se svou absencí vypořádalo marketingově. Foto: BMW

Zdroj: BMW

Petr Miler