Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Přišel do Lady jako první zahraniční šéf, aby ji spasil a nestačil se divit. Firma vzniklá v dobách SSSR fungovala i o dekády později prakticky stejně jako ve chvíli, kdy vznikla.

S automobilkou VAZ to v historii šlo od deseti k pěti. Sovětská firma posílala svého času do světa vcelku konkurenceschopná auta vyráběná v moderní továrně, postupem času ale klesla na úroveň výrobce z třetího světa. V závěru socialistické epochy používala automobilka natolik opotřebované nástroje, že každé auto bylo vlastně originálem s navzájem nezaměnitelnými díly. Co se za zdmi výrobního závodu dělo při pokusu o návrat na normální úroveň, ztvárnili čeští filmaři v čele s Petrem Horkým.

Nekvalitní výroba dovedla společnost postupně až k existenčním problémům. Pomalu chátrající závod s miliardovými ztrátami dostal za úkol proti pádu na dno zachránit švédský manažer Bo Inge Andersson. Bývalý voják, který to v koncernu GM dotáhl až na pozici viceprezidenta a nejvyššího šéfa nákupu, měl ve svém životopise krom dalších úspěchů i podobnou záchranu jiné ruské automobilky - přesně nastaveným plánem během jedné pětiletky postavil na nohy soukromý konglomerát GAZ.

Právě v této pozici se poznal s ruským prezidentem Putinem, který si jej okamžitě oblíbil. Švédský spasitel tak byl ze soukromého GAZu povolán do státního AvtoVAZu. V listopadu 2013 nastoupil jako generální ředitel a stal se historicky prvním neruským šéfem této firmy. Andersson zvyklý bez okolků dělat zásadní rozhodnutí ihned nastavil mantinely krizového řízení. Mnoho lidí přišlo o práci, zvýšila se kvalita a klesly výdaje. Dodavatelé si vyslechli kritiku na dodávané výrobky. Začínalo to vypadat na změnu k lepšímu. Až do té doby byli totiž dělníci zvyklí na odpočinkové tempo, bývalé vedení mystifikovalo nadřízené kontrolní orgány a nikdo z nich neměl vůli a vlastně ani potřebu pořádně pracovat. Byly to takové automobilové České dráhy - státní rozpočet držel nad červenými čísly ochrannou ruku, takže proč se snažit?

Andersson otřesné zvyklosti ve firmě popsal bez okolků. Sám uvedl, že podnik se potýkal s neuvěřitelnou leností, kterou kryl pojem „údržba“. „V suterénu pracovalo asi tisíc lidí. Byli zapojeni do 'údržby', ale nikdo nevěděl, co má kdo na starosti. Jednoho rána, o půl osmé, jsem navštívil šest dílen. Lidé spali, hráli šachy nebo pili čaj. Hodinu poté se nic nezměnilo, tedy kromě toho, že někdo zavřel dveře.“

Tato firma a továrna měla od šedesátých let ukazovat západnímu světu sovětský náskok. Všechny potřebné prostory pro hlavní linku a přidružené subdodavatele včetně infrastruktury vznikly na zelené louce. Nebýt jedné z největších továren světa, město Toljatti by sotva existovalo. Jenže jak se vše v 60. letech postavilo a spustilo, tak to ze setrvačnosti fungovalo až do Anderssonova příchodu. Ani zaměstnanci firmy a obyvatelé města nejevili zájem o vzkříšení uvadající úrovně, jejich pracovní tempo v automobilce jim vyhovovalo.

S ležérním přístupem podřízených a všech závislých oddělení se ambiciózní Švéd samozřejmě nemohl smířit. Do boje povolal svoji družinu, se kterou zachránil GAZ. Jenže brzy si musel přiznat, že tohle bude tvrdý oříšek. „Každý den se zdál být zbytečný. Ve srovnání se závodem GAZ je tady vše desetkrát složitější. Pracoval jsem v mnoha ruských městech a nikdy jsem nic podobného neviděl. Nikdy!“ vyděšeně popisoval bídné podmínky Andersson. Měl navíc smůlu, že se do práce pustil v době ruské recese, přesto nastavil kapitalistický model, který nebyl marný. Procesy se rozběhly správným směrem a v roce 2014 většinový podíl odkoupila firma ovládaná aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi, čímž se AvtoVAZ dostal pod kontrolu francouzsko-japonského spolku.

Ve spolupráci s Nissanem a Renaultem Andersson prosadil výrobu Lady Vesta. Moderní automobil západního střihu odstartoval novou etapu v historii zavedené značky. Zpočátku se společnost zaměřila na dodávky pro domácí trh, expanze měla přijít později. Problémem byly přísnější emisní normy na evropském trhu. V době uvedení malého sedanu od Lady se očekávalo přidružení Dacie do čela korporace, proto nebylo nutné spěchat s rozšířením Vesty na okolní trhy, coby možné konkurence do vlastních řad.

Dacia se připletla do vlastnických podílů a to znamenalo konec pro Anderssona, kterého nahradil Nicolas Maure, bývalý ředitel právě rumunského výrobce. V březnu 2016 došlo k odchodu hlavního strůjce největšího úspěchu AvtoVAZ, pokud tím myslíme přežití nejtěžšího období. O rok později prodal Nissan svůj podíl společnosti Renault za 45 milionů Eur (1,147 mld. Kč). Dnes se ruský automobilový trh se zotavuje a Lada se letos v prvním čtvrtletí díky silnému prodeji vozů poprvé vrátila do zisku.

Bojový styl Anderssona zaujal Petra Horkého, který v době prozatímní švédské vlády přijel na exkurzi jako novinář. Chtěl se někdy vrátit zpět do za zdi továrny, tentokrát s kamerou. Sám říká: „Vedení nás tam pozvalo, protože chtělo ukázat změnu související s příchodem prvního zahraničního manažera v historii AvtoVAZu v listopadu 2013. Mně to ale i po návratu pořád vrtalo hlavou, a když jsem pak v Praze říkal mému kamarádovi, fotografovi Milanovi Burešovi, že by z toho byl skvělý film, napsali jsme nakonec vedení o povolení natáčet. A oni souhlasili.“ Tím vznikla šance natočit záchranu v přímém přenosu. Z novináře se stal dokumentarista, který celému příběhu dodává zákulisní pikantnosti.

Petr Horký se domnívá, že Andersson po štaci v GAZu automaticky počítal se slávou a úspěchem, nicméně žezlo přebral zrovna v době ekonomické recese. „Sice postupoval podle klasických příruček krizového manažera - šetřil, zvyšoval kvalitu a propouštěl zbytečné zaměstnance, ale na rozdíl od soukromého GAZu, u kterého předtím uspěl, je AvtoVAZ polostátní moloch, kde člověk musí být i politik. A to on nebyl,“ vysvětluje filmař zákulisní okolnosti Švédova neúspěchu, kterému zlomilo vaz také odříznutí místních dodavatelů od zakázek a hádky s akcionáři. Dokud byl ale AvtoVAZ státní, stál za ním Putin a to bylo více než cokoli. Jakmile firmu pod kontrolu dostaly zahraniční automobilky, podporu postupně paradoxně ztratil.

Vznikla tak šokující zápletka, kterou nikdo nečekal. „Najednou nám ho vyhodili, když jsme byli ve třech čtvrtinách natáčení. I přesto nám byl dál k dispozici pro natáčení, a i když už byl logicky méně otevřený, oceňuji, že s námi dokument dotočil,“ pochválil spolupráci Horký. Anderssona vystřídal Maure z Dacie a tím padla jedna éra velkého manažera, kterému by měli v Rusku postavit památník.

Dokument Petra Horkého běží i na plátnech českých kin. Motto 63minutového filmu s českým názvem Švéd v Žigulíku (anglicky The Russian Job) zní: „Chtějí revoluci, ale nestojí o změny.“ To sedí, nebo aspoň v době Anderssonova působení sedělo...

Mirek Mazal