Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

„Byl to gang. Mafie byla ve srovnání s nimi oddílem skautíků,” říká k náhlému konci Bugatti v roce 1995 jeho tehdejší majitel a šéf Romano Artioli.

Snad každý ví, že v první polovině 20. století existovala automobilka jménem Bugatti. Snad každý ví, že stejně pojmenovaná automobilka existuje nyní. A že obě spojuje snaha dělat ta nejúchvatnější a technicky nejpokrokovější auta světa. Širší veřejnosti ale trochu uniká, že tu bylo „ještě jedno Bugatti”, které se na přelomu 80tých a 90tých let minulého století pokusilo o totéž a do značné míry uspělo. Tak rychle, jak vystoupalo k výšinám, ale zamířilo znovu ke dnu.

Jeho příběhu jsme se detailněji věnovali loni v listopadu, kdy jsme svou pozornost zaměřili na továrnu, která byla - a do značné míry stále je - stejně úchvatná, jako sama tato éra existence Bugatti. Při přípravě článku jsme tehdy získali i pár informací od Romana Artioliho, italského byznysmena stojícího za opětovným zrodem Bugatti po více jak 30leté hibernaci. Ten stále žije, stále podniká a ačkoli už se nikdy nepustil do tak velkého projektu jako s Bugatti, „na buben” nepřišel.

Dostali jsme tehdy od jeho asistentky oficiální životopis a pár neznámých detailů, které byly po vydání článku a odezvě na něj ještě doplněny dalšími, tím to ale haslo. O samotném konci firmy a okolnostech jejího úpadku se Artioli nechtěl bavit nad rámec několika obecných prohlášení. A neudělal to - pokud je nám známo - ani nikdy dříve, ostatně rozhovory s ním za celých těch 21 let od konce Bugatti z jeho éry by se daly spočítat na prstech pár rukou. Teď o této věci konečně pomluvil a nejsou to nezajímavé informace.

Objevují se v dokumentu Kidston TV, který si bere na paškál více než konec existence Bugatti té doby. Začíná zmínkami o tom, jak se Artioli vůbec dostal k autům jako 10letý chlapec, jak jej popadla vášeň pro Bugatti coby absolutní špičky té doby, od které se učil i Ferrari a jak jej šokovalo, když firma po smrti jejího zakladatele náhle skončila v 50tých letech 20. století. Už tehdy prý snil o tom, že ji jednou vzkřísí, až to v 80tých letech to ale jako velmi zámožný muž (podle vlastních slov největší soukromý plátce daní na severu Itálie) skutečně udělal.

Artioli tehdy přemýšlel, kam by se v mezičase ubíral vývoj Bugatti, kdyby po více jak 30 let dále existovalo. Věděl, jak moc inovativní značka to byla a rychle pochopil, že nemůže přijít s něčím obyčejným. Musí opět vyrukovat s autem, které bude jak z jiné planety a do sériové výroby dostat řešení, o kterých ostatní tak maximálně sní. V jiném dokumentu Davide Cironiho, ke kterému se ještě dostaneme, zmiňuje, že mohli přijít s autem s motorem Corvette na platformě Buicku či čímkoli podobným, to pravidelné zkoušeli jiní. Artioli ale nic takového nechtěl a postavil „své” superauto od A do Z.

Dokument Kidston TV připomíná, že Artioli tehdy najal nejlepší kapacity své doby v mnoha oborech. Z velkých jmen tu byli Stanzani a Gandini, ale všechno se netočilo jen kolem takových velikánů - v dokumentu se objevuje třeba také Loris Bicocchi, testovací jezdec, který přešel od Lamborghini. Opět v druhém dokumentu zmiňuje, že přišel do firmy jako 7. v pořadí, kdy neexistovala ani továrna a mnozí jej měli za blázna. Rok si kladl otázku, jestli bylo rozumné opouštět Lambo pro pouhý sen o znovuzrození Bugatti, později ale zjistil, že to bylo nejlepší rozhodnutí v jeho životě.

On, i další lidé, kteří se v dokumentech objevují, ostatně hovoří o tom, jak úžasná parta lidí se tehdy v Bugatti sešla. Málokdo - snad krom Stanzaniho, který po rozepřích s Artiolim musel firmu opustit - považuje tuto zkušenost za jinou než nejlepší ve svém pracovním a mnohdy i osobním životě. Všichni zúčastnění společně dýchali pro jednu věc, v krásné továrně pracovali ve dne v noci, až opravdu postavili to nejlepší auto, které v tu dobu existovalo. Vzpomínají na to rádi, i když jeden z manažerů hovoří o nekompromisním zacházení Artioliho s podřízenými - byl prý jak vulkán, u nějž nikdy nevíte, kdy vybuchne. Přesto nebo možná i proto mu byli oddáni.

...stavět úchvatné auto

Artioli i další hovoří o nespočtu úspěchů, rychlostních rekordech, schopnosti auta fungovat skvěle v horských silničkách i při rychlostech okolo 350 km/h. Mluví o prvním čtyřikrát přeplňovaném motoru (z čehož Bugatti žije dodnes), pohonu všech kol, prvním karbonovém monokoku a spoustě dalších prvenství, kterých první model firmy jménem EB110 dosáhl. Bicocchi dokonce zmiňuje, že vůz testoval na Nordschleife a bez snah o rekordní zápis zajel čas 7:44 na sériových silničních pneumatikách. Považte, toto před 25 léty, na tehdejších pneu, to je něco neskutečného.

Bylo to vážně jako zhmotněný sen, který se ale jednoho dne změnil v noční můru. Stalo se to 23. září roku 1995, kdy firmu převzal Gian Luigi Rossini, správce jmenovaný soudem. Bylo to v momentě, kdy firma nebyla schopna dostatečně splácet své závazky ve výši okolo 200 milionů dolarů a Artioli se svými kolegy nedokázali najít jiné řešení, jak ji zachránit. Její továrna byla opuštěna prakticky z hodiny na hodinu a léta zůstala ve stejném stavu. Jako by se to nikdy nemělo stát, jako by všichni věřili, že tohle nemůže být konec.

Artioli za firmu bojoval do posledních hodin, pak se v ní zastavil čas

Jenže konec to byl, úplný. Artioli Bugatti už se nikdy nezberchalo, třebaže v dokumentu jeden z manažerů hovoří také o tom, že na EB110 přišla v tu chvíli už šedesátka objednávek z USA. Tato i další okolnosti úpadku byly a dodnes jsou obtížně vysvětlitelné - firma s ohledem na svůj význam nedlužila zase tak moc, byla prodejně úspěšná, měla žádaný produkt v prodeji a další prakticky hotový. Jistě, mohla mít problémy, ale i v tehdejším světě by se našlo dost jiných subjektů, které ji mohly převzít lusknutím prstů za pro ně drobné peníze a mít všechno to zázemí rázem pro sebe. Jenže nenašel se jediný, firma byla v rámci likvidace rozcupována na atomy a Volkswagen, kterému dnes Bugatti patří, koupil o tři roky později jen značku.

Proč se to tedy stalo? O tom Artioli nikdy pořádně nemluvil, teď ale vytáhl teorii o velmi nevraživé konkurenci. „Překvapil mě náhlý pokles objednávek,” říká. „Jak se to mohlo stát? Byly to divné věci... Ve skutečnosti ale objednávky chodily dále, jen musely být dány stranou. Továrna musela skončit, chápete? Bylo to velmi dobře organizované,” konstatuje Artioli s tím, že Bugatti nemohlo vyrábět, protože od svých dodavatelů nedostávalo potřebné komponenty.

„Věděli, kdo jsou naši odběratelé. Vzali je jednoho po druhém a vymyli jim mozky. Říkali: 'Pokud dodáte jediný další díl Bugatti, už s námi nebudete spolupracovat. Vyberte si - jeden díl denně pro ně nebo tisíc pro nás, spočítáte si to',” hovoří Artioli o tom, jak se blíže nejmenovaná konkurence snažila firmu Bugatti ze hry. „Byli zastrašováni. V těch časech to byl gang. Mafie byla ve srovnání s nimi oddíl skautíků,” dodává Romano A. a zmiňuje i případy průmyslové sabotáže uvnitř Bugatti.

Je toto možné? Celkem nepochybujeme o tom, že se to dělo, takové věci ale bohužel patří ke každému podnikání. Od kolegů vím, že i naši konkurenti vyhrožují našim obchodním partnerům, aby s námi nespolupracovali, aby u nás neinzerovali, že jinak s nimi přeruší spolupráci oni. A zejména v době, kdy jsme byli menší, nezřídka uspěli - však budete riskovat nepřízeň velkého média výměnou za přízeň toho menšího? Je to úplně stejné jako u Bugatti - 1 díl denně místo 1 000 jiných...

Artioli to prostě přehnal, jako vyhlášený megaloman chtěl příliš mnoho. Krásná továrna je pěkná věc, po konci Bugatti se ale člověk musí ptát, zda i záchody musely být uměleckým dílem...

Je to nekonečný boj o místo pod sluncem, který se bohužel vede i tímto nekalým způsobem. A dokáže vás položit, pokud jste zranitelní. Bugatti té doby zranitelné nepochybně bylo, jsme ale přesvědčeni, že jej položila právě ona zranitelnost daná něčím docela jiným. Artioli v už zmiňovaném dokumentu Davide Cironiho zmiňuje něco trochu jiného, čím podstatu úpadku Bugatti popisuje lépe: „Pokusili jsme se toto auto udělat více pokrokové než ostatní, s nejlepšími technologiemi, bez toho, aniž bychom věnovali pozornost ekonomickým zákonitostem.”

Přidejte si k tomu jeho nadšení pro věc hraničící s posedlostí, snahu splnit si dětský sen a máte tu pravý důvod - Artioli chtěl udělat mimořádnou věc, ne mimořádně úspěšný byznys, snad poprvé ve svém životě. A dopadlo to přesně takto - postavil nejlepší auto, které ale firmu ekonomicky stáhlo ke dnu. Artioli Cironimu dále řekl ještě jednu pozoruhodnou věc: „Naším omylem bylo, že jsme si mysleli - hloupě - že budeme stimulem pro ostatní, aby se stali lepšími, aby zlepšili svůj produkt. (...) Ukázalo se to ale nemožným.”

Artioli byl zkrátka i na vrcholu své kariéry trochu naivní a věřil, že když postaví něco lepšího než ostatní, nastaví jim zrcadlo jejich omezených schopností a oni se pokusí tuto ztrátu dohnat. Oni se ale místo přiživování své vlastní kozy snažili zabít tu jeho. Uspěli, přesto to bylo jistě především řízení samotného Bugatti, které firmu přivedlo do problémů, které se ji nakonec staly osudnými.

Toto je vážně vlastní podnikání v jakémkoli oboru a musíte se tomu bránit třeba tím, že děláte věci, které nechcete, abyste mohli také dělat věci, které chcete. Artioli zůstal čistý a plnil si svůj sen, jenže zkrachoval. Ostatní si pošpinili ruce a existují dále. Kdo „ti zlí” mohli být? Artioli nejmenuje, sami si ale dosaďte. Nejvíce bylo jeho aktivitami dotčené zřejmě Ferrari, v té době neohrožená italská jednička, kteréou od roku 1988 prakticky plně vlastnil Fiat a měl zejména v Itálii obrovskou moc nad dodavateli.

Mohli to ale být i jiní, sám Artioli v druhém dokumentu hovoří také o úžasu Ferdinanda Piëcha, který si jedno EB110 pořídil a byl prý překvapen tím, jak tak malá firma dokáže udělat něco tak dobrého. Zrovna Piëch nám ale do této skládanky nezapadá - Volskwagen té doby neměl nic, čemu by Artioliho Bugatti konkurovalo a kdyby o převzetí Bugatti tak moc usiloval už tehdy, koupil by jej celé už v době jeho úpadku a ne pouze značku o tři roky později, kdy už celou firmu musel postavit znovu v Molsheimu. Ale kdo ví, do hlavy Ferdinanda P. nikdo nikdy neviděl...

Fotografie továrny Bugatti v Campogalliano z let 1992 až 1995

Vskutku nádherná stavba, na továrnu...

Není divu, že automobilka před ní ráda fotila svá auta i předávala vozy klientům. Vidět můžeme také Gandiniho prototyp, kterým se Bugatti chubilo i dlouho po představení produkčního provedení

Michael Schumacher byl nejslavnější zákazník značky v této její éře. Z jeho fotek před dnes chátrající budovou až mrazí

Interiéry fabriky byly snad ještě výjimečnější než její zevnějšek

Výrobní prostory byly také čistoskvoucí, čisto na Artioliho stole bylo i v den, kdy kancelář obýval naposledy

Současný stav továrny Bugatti v Campogalliano

Aktuální snímky fabriky ze satelitu, letadla i Google Street View

V exteriéru Artioli a jeho architekt pamatovali i na odkaz na původní továrnu v Molsheimu

Z kancelářských a reprezentačních prostor Bugatti v Campogalliano dodnes dýchá výjimečnost

I výrobní prostory měly daleko k obyčejným. I teď se v nich lze přehrabovat v dobových „papírech”

Další související vybrané snímky

Petr Miler