Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jeden z největších automobilových trhů světa lákal automobilky odjakživa, jen pár těch neamerických se na něm ale dokázalo prosadit. Neúspěšných a někdy až komivkých pokusů bylo více.

Koncem dubna německý automobilový kolos Daimler potvrdil definitivní stažení značky Smart z amerického trhu. Výrobce nejmenších aut skončí v USA s modelovým rokem 2019 a veškeré snahy o probuzení zájmu zámořských klientů se stanou definitivně minulostí, nebo základna značky se přesouvá do Asie.

Kompletní aktivity Smartu budou nyní řízeny z Číny, nebo Daimleru značku prodal tamnímu gigantu jménem Geely. Asijský majitel Volva, Lotusu a největší akcionář Daimleru v jednom souhlasil s převzetím aktivit pro Němce stále problematičtější dceřiné firmy.

Smart se tak stal zatím poslední značkou na dlouhém seznamu těch, které se marně pokusily o dobytí amerického kontinentu. Dosud německá automobilka to zkoušela dlouhých 11 let, v minulosti ale najdeme i déletrvající snahy, které ztroskotaly z rozličných důvodů. Některé automobilky postrádaly reálné povědomí o zvyklostech místních zákazníků, jiné přišly se správnými produkty v nesprávný čas, další doplatili na bídnou kvalitu a některé další pokusy byly od začátku odsouzeny k neúspěchu. Obecné důvody konkretizuje podrobnější rozbor níže.

Simca (1948 - 1971)

Francouzská automobilka vznikla roku 1934 na popud společnost Fiat. Simca ve čtyřicátých letech správně identifikovala rostoucí americkou poptávku po levných automobilech. Prodeje začaly v roce 1948, ale nepovedený marketing expanzi Francouzů postupně hatil. Z Evropy první rok připlulo 331 vozů, svého kupce našlo pouze 45 z nich. Pozdější pokusy s různými koncepcemi a motory přivedly společnost na rozcestí směrů nejasné identity a krachu. Přesto se Simca snažila 23 let, až v roce 1971 americký trh nadobro opustila.

Lancia (1956 - 1972, 1975)

Turínská chlouba zavítala do Ameriky v padesátých letech nejprve přes nezávislé dovozce a poté přes distribuční kanály Fiatu. Žádný z modelů nebyl vybaven velkým motorem, přesto zájemci mohli dostat celkem rychlá, luxusní a cenově odpovídající vozidla. Lidé na neznámé zboží koukali skrz prsty a v roce 1959 koupili pouze 853 vozů, o rok později jich chtěli jen 675. Po menších autech pošilhával Ford, ale představenstvo nakonec investovalo rovnou do Fiatu.

Italové s pokusy vydrželi 16 let a ani v roce 1972 nezmizela z USA nadobro. Lancia to zkusila krátce ještě v roce 1975, ale jen si zopakovala ostudný neúspěch - nekvalitní a reznoucí italské vozy nikdo nechtěl.

DAF (1959 - 1973)

Společnost DAF se sídlem v Nizozemsku věřila, že by mohla vyčnívat z přeplněného balíčku výrobců prodávajících malá auta. Originálním lákadlem měla být nepopulární převodovka CVT. Zatímco evropský zájem lidu rostl, americká divize se snažila zbytečně najít dostatečné množství kupců pro auta, která se stále více jevila jako zastaralá. Poslední sezónou se stal rok 1973.

Austin (1947 - 1975)

Mnoho automobilek dováželo modely přes nezávislé dovozce, proto Austin založil oficiálního distributora v New Yorku. Premiérové období zaznamenalo předání více než 13 000 kusů aut novým zákazníkům z USA a Kanady. Jeden z nejpopulárnějších evropských importů dlouho nevydržel. Další roky ještě doznívaly v taktu prvotního nadšení, ale v roce 1971 zavítalo do autosalonu jen 6 550 vážných kupců. Za čtyři roky už nemělo cenu dále držet nevýdělečný podnik nad vodou.

Citroën (1949 - 1974)

Po druhé světové válce se při pohledu na americký trh Citoënu přeměnily oční bulvy v dolarovky. Stejně jako mnozí evropští výrobci automobilů viděli Francouzi Ameriku jako zemi neomezených zisků. Začalo to pomalu prodejem 10 aut v roce 1949, za rok 13 a jen 5 v roce 1951. Pozdější snahy byly úspěšnější, vyloženě zazářit ale Citroën nezvládl v USA nikdy, ani s modely DS či GS. Automobilka na nový kontinent zanevřela v roce 1974 a dodnes se na něj nevrátila.

Renault (1949 - 1987)

Renault vydržel o 13 let déle než jeho geograficky příbuzný. I první fáze odstartovala daleko přesvědčivěji, jelikož po amerických silnicích jezdilo nově hned okolo 65 tisíc aut s kosočtvercem na přídi. Další rok přibylo ještě 57 tisíc vozů. Prodeje klesly během časných šedesátých let kvůli znepokojení z kvality a tržní recesi, která ovlivnila každého výrobce automobilů bez ohledu na původ. Renault se z úderu už nikdy úplně nezotavil a v roce 1987 americký trh opustil.

Rover (1950-1971, 1980)

Britský pokus začal krátce po premiéře modelu P4 na domácí půdě. Ten byl představen jako luxusní verze na obou stranách Atlantiku. Šéfové zdůrazňovali pohodlné prvky výbavy, ale limuzína se nedokázala vyrovnat s kolísající kvalitou zpracování. První odchod z trhu proběhl v roce 1971, aby se Britové vrátili o devět let později. Krátké repete nepřineslo žádný podstatný úspěch.

Peugeot (1958 až 1991)

Peugeot čekal déle než většina jeho konkurentů a distribuoval auta s menším zpožděním. Začalo to zájmem kupujících o 6 867 kusů aut v roce 1958. Za 12 měsíců se číslo vyhouplo na 15 787. Lidé byli zvědavi, jestli fungují sliby dalšího evropského konkurenta. Vedení firmy se zatím pokusilo prosadit v dalších segmentech, ale tato strategie pohořela. Záchrana přišla pozdě, aby měla efekt na americkou divizi Peugeotu. Nabídka se postupně omezila a v roce 1991 aktivity v USA skončily. Podle šéfa PSA Carlose Tavarese značka do roku 2023 opět zamíří za velkou louži.

Merkur (1985 - 1990)

Ford využil své německé divize, aby na domácí půdě odrazil pokusy evropských konkurentů typu Alfa Romeo či BMW. Vznikla tak nová značka s názvem Merkur, jejíž auta nápadně připomínala evropské modely s modrým oválem ve znaku. Vrcholem prodejů bylo 14 315 odevzdaných klíčů novým majitelům v roce 1986, za čtyři léta byl záměr zrušen, Američané o evropské Fordy s podivným jménem nestáli.

Yugo (1985 - 1990)

Snad nejbizarnější pokus uspět v USA se odehrál v druhé polovině 80. Jízda na horské dráze neúspěchů a úspěchů dovedla sériového podnikatele Malcolma Bricklina do Jugoslávie, když tamní komunisté projevili zájem exportovat domácí auta na západ. Bricklin s tím neměl problém, v produktu jugoslávské Zastavy viděl šanci oslovit v USA tu nejméně náročnou klientelu opravdu levným autem. Minimálně s cenou to vyšlo, Yugo 45 bylo v roce 1985 nabídnuto Američanům za 3 990 dolarů (dnes 92 tisíc Kč) a nedá se říci, že by úplně nesupělo - uchvátilo 36 tisíc zákazníků. O rok později jich bylo 48 821 a vypadalo to na další Bricklinův geniální tah, jenže už po dvou letech se přišlo na to, že Yugo je zkrátka šmejd. Nízká cena byla daní za nespolehlivost, kterou lidé nebyli ochotni platit, a tak se základna kupujících začala rozpadat, až se na počátku devadesátých let Yougo stáhlo tam, odkud přišlo.

Suzuki (1986 - 2012)

Auta od Suzuki byly zpočátku prodávány jako Chevrolety. Později se Japonci přihlásili ke svému jménu a zaměřili se na malé, cenově dostupné variace. Cílená klientela postupně ubývala, stejným směrem padaly i celkové tržby společnosti. V novém tisíciletí se značka pokusila prolomit smůlu odhalením inovovaných modelů, nicméně americká část Suzuki v roce 2012 ohlásila úpadek.

Daihatsu (1987 - 1992)

V osmdesátých letech velké japonské automobilky jako Nissan, Honda a Toyota na americkém kontinentu prosperovaly. Potenciál úspěchu motivoval Daihatsu k vývoji specifického vozu pro USA. Velký úspěch to nikdy nebyl a když Američané v roce 1991 koupili jen 8 963 vozů, o 41 % méně než o rok dříve, Daihatsu tušilo, že míří ke dnu. Negativní křivka nevedla jinam a firma ukončila svou americkou ofenzívu v roce 1992.

Sterling (1987 - 1990)

Méně známá značka Sterling reprezentovala Rover, který využil svého společného podniku s Hondou k návratu na americký trh. Britsko-japonský projekt předělal Hondu Legend na Sterling 825 a zkusil štěstí vlastně už potřetí - samotný Rover se svým jménem z amerického zmizel už dvakrát v minulosti. Prodeje nesměřovaly špatným hned, v roce 1987 se v USA prodalo 14 171 Sterlingů. Jenže to byl zároveň vrchol a o tři roky bylo jasné, že ani tento pokus nevyjde.

ARO (1989 - 2006)

Rumunské ARO doufalo, že od roku 1990 začne daleko od domovské továrny prodávat alespoň šest tisíc off-roadů zarok. Prvních 25 vozů přijelo počátkem roku 1989 po předchozích úspěších značky v Kanadě, hned ale byl jasné, že Amerika bude tvrdší oříšek. V letech 1990 až 1992 tak bylo prodáno pouze 30 vozů. Americký podnikatel John Perez podnikl v roce 1998 několik nákladných a neúspěšných pokusů o oživení značky, ale lákadlo nízké ceny vůči užitné hodnotě nefungovalo. Perez se pokoušel prorazit 17 let, ale ani dodávky aut přímo z Rumunska se nikdy nevyplatily.

Daewoo (1999 - 2002)

V roce 1999 Daewoo představilo tři auta na autosalonu v New Yorku. Následně došlo ke spuštění webových stránek, které vedly zákazníky a nasměrovaly je na adresy 15 obchodů v devíti státech. Společnost nepodcenila marketing a dokonce si najala vysokoškolské studenty, aby propagovali auta v univerzitních kampusech. Bohužel, méně pozornosti šéfově věnovali kvalitě hotových modelů, postupem času se z dobrých aut stávala nespolehlivé kazivé zboží. Daewoo opustilo Ameriku v roce 2002 poté, co prodalo zhruba 160 tisíc aut, odhadem 18 tisíc jich zůstalo neprodaných na území USA a podělo se neznámo kam.

ZMW (2002 - 2004)

Politická nestabilita v Jugoslávii hrála vlivnou roli při ukončení americké kariéry Yuga. ZMW mělo být skromnou náhradou, kterou mělo prodávat 12 distributorů. Téměř neznámá firma představila portfolio včetně dvou- a čtyřdveřových modelů, kabrioletu a dokonce i pick-upu. Všechny varianty vycházely z Yuga, relativně moderní motory dodal Peugeot. První nabídky měly dorazit k zákazníkům v roce 2003, ale i kvůli přetrvávající politické nestabilitě na Balkáně ZMW nikdy nic pořádného v USA nedokázalo.

Chery (2004 - 2006)

Po zrušení šancí pro Yugo hlavní podporovatel jménem Malcolm Bricklin uzavřel dohodu s čínským výrobcem Chery. Měly to být první vozy čínské značky dostupné v Americe a opět se doménou měly stát bezkonkurenční cenové nabídky. Malcolm chtěl prodávat 150 tisíc Chery ročně, ale z toužebného snažení se stala jen další fraška s podpisem odvážného obchodníka.

Mahindra (2004 - 2012)

Indický podnik plánoval zahájit prodeje aut v USA prostřednictvím naftového pick-upu, ale vlivem okolností došlo několikrát ke zpoždění slavnostní premiéry. Problematický začátek naznačil i podobu dalšího pokračování - bylo to neustále trápení doprovázené táhlými soudní spory. V prohlášení zveřejněném v roce 2012 firma zdůvodňovala své rozhodnutí opustit americký trh „změnami v regulační a tržní situaci v USA“ a i tehdy měla na krku řadu žalob. Mimo jiné od prodejců, kteří plánovali zastupovat Indy v USA, zaplatili franšízové poplatky, ale od automobilky nikdy nedostali to, co jim bylo slíbeno.

Smart (2008 - 2019)

Jméno automobilky Smart jsme skloňovali již v úvodu a také v jejím případě bylo americké působení dlouholetým trápením. Divize Daimleru ze začátku zdůvodňovala neúspěch tím, že ForTwo je pro Američany, kteří primárně chtějí velká SUV a pick-upy, příliš malé. Situace se nezlepšila ani s druhou a třetí generací generaci ForTwo. Poslední hřebíček do rakve byl přechod na elektrický pohon, který zajímal jen 1 276 zájemců za loňský rok. Ten letošní je úplně posledním před přesunem automobilky do Asie.

Zdroj: Autocar

Mirek Mazal