Autoforum

/

Foto: 5koleso.ru

Vzhledem k odvěké rivalitě Spojených států a Sovětského svazu či Ruska je to překvapivé, ale nakonec je to pravda. Příklady zde opět táhnou.

Byly to zvláštní časy a do jisté míry trvají dodnes. Američané se Sověty vyhráli válku proti Hitlerovi, pak je ale nenapadlo nic lepšího, než postavit se sobě navzájem. A v rámci svého soupeření se snažili být lepší v každém ohledu. Dnes asi nemusíme dodávat, že to byly Spojené státy, které nakonec tahaly za delší konec provazu, přesto se našly oblasti, ve kterých Sověti byly podstatně silnější. A co je pozoruhodné, uznávají to i sami Američané.

Navázat tím můžeme na článek z minulého týdne, ve kterém jsme probírali osud Antarktického sněžného křižníku, který se přes to, že fascinoval Ameriku, proměnil v obrovské fiasko. Na jeho stopu nás přivedli kolegové z Jalopniku, kteří o týden později dodávají, že Sověti byli na stejném poli nesrovnatelně úspěšnější a jeden z jejich strojů vlastně nebyl překonán dodnes.

Abychom pochopili smysl jeho existence, musíme se opět ponořit do hloubi minulého století, ovšem až do časů, kdy se z USA a SSSR skutečně stali kohouti v boji o pozici největší světové mocnosti. Válka mezi nimi se zdála být studenou už z podstaty věci, však se nachází na opačném konci zeměkoule, jenže z Moskvy do New Yorku je to daleko, jen když vyrazíte přes Paříž. Pokud to ale vezmete přes Arktidu, zase tak daleko to není. A právě díky tomu se z nehostinného místa, které by jinak zajímalo jen lidi jako Amundsen a Hillary, stalo strategické území, kterému obě impéria chtěla vládnout.

Pokud ale chcete něco budovat v místech sužovaných poryvy větru při teplotách až okolo -70° C, nemůžete tam poslat psí spřežení. Potřebujete na to speciální techniku a právě o takovou se Sověti v polovině 50. let minulého století rozhodli vyvinout s vojenskými, nikoli výzkumnými úmysly. Možná proto - a možná proto, že Rusko více připomíná Arktidu jako takové - k věci přistoupili o hodně vážněji než před válkou Američané. V roce 1957 tak Charkovské traktorové závody dostaly příkaz postavit s využitím předchozích zkušeností se stavbou podobných strojů vůz, který bez nutnosti jej opustit zvládne dorazit až na Severní pól a zpět. Od vedení země dostaly velkorysý časový prostor: 3 měsíce.

Ač to byl vskutku šibeniční termín, prý se - a berme to vážně úměrně tomu, jak „přesně” ta samá země o necelé tři dekády později informovala o největší jaderné katastrofě dějin - během tak krátké doby podařilo vůz vyvinout. V roce 1958 byl tedy představen projekt 404 S, který si podle místa svého zrodu postupem času vysloužil jméno Charkovčanka. A ať už jeho vývoj trval reálně jakkoli dlouho, výsledkem byl vůz, který do dnešního dne nemá obdoby a amerického předchůdce jasně překonává.

Jeho základem se stal dělostřelecký tahač AT-T stojící na podvozku tanku T-54, prakticky nic z něj ale nebylo použito bez úprav. Pásy byly prodlouženy a rozšířeny, aby se stroj nebořil při jízdě po měkčím povrchu a také jejich povrch upraven pro maximalizaci trakce. O pohon se staral dvanáctiválcový turbodiesel standardně generující až 520 koní, který byl schopen v extrému schopen krátkodobě posílat na pásy až přes 1 000 koní přes pětistupňovou převodovku.

Charkovčanka může na pohled vypadat jako relativně drobný vůz, realita ale byla docela jiná - 8,5 metrů dlouhý, 3 metry široký a 4 metry vysoký stroj byl pořádným monstrem, které samo o sobě vážilo 35 tun a dalších 70 mohlo táhnout. V kontextu s tím - a také s posláním stroje - nepřekvapí, že i zmíněný výkon vozu dodával maximálku pouze 30 km/h s tím, že většinou se pohyboval rychlostí mezi 10 a 15 km/h

To nejzajímavější na Charkovčance ale bylo vlastně všechno ostatní, zejména pak to, co se nad zmíněnými základy nacházelo - prostor pro posádku. Na úctyhodné ploše 28 m2 s výškou stropu 210 cm byl vybudován prostor, který měl co možná nejkomfortněji pojmout až 8 členů posádky. Pohybovat se mohli zcela vzpřímeně v kabině, která byla osmi vrstvami izolace zcela oddělena od okolního světa. Izolace byla prý tak dobrá, že i bez vytápění se uvnitř snížila teplota pouze o 2-3° C za den. Přesto tu bylo topení schopné hnát dovnitř až 200 kubických metrů filtrovaného horkého vzduchu za hodinu.

Vepředu se pochopitelně nacházel prostor pro řidiče a navigátora a také jakási strojovna, která umožňovala kompletní přístup k motoru. Motivace byla jasná, tento stroj měl být soběstačný až do té míry, že jej nebylo nutné opustit ani v případě potřeby řešení nějaké technické závady. To je jistě chvályhodné, vzhledem k jeho izolaci od okolí ale byla posádka vždy částečně konfrontována se spalinami. To už si asi chválila méně, ale kdo kdy viděl minci s jednou stranou... Dále tu byla kuchyně, jídelna, ložnice, koupelna s WC, převlékárna, prostě vše, co byste čekali v místě, kde máte bydlet. Vše v malém, pochopitelně. S ohledem na mobilitu celého stroje ale ne až tak malém.

Aby vše fungovalo bez jakékoli pomoci zvenčí, musely tu být i další věci. A také byly, třeba 13kWh elektrický generátor, nádrže na vodu a také spousta nafty - na 2 500 litrů. To je asi 50x víc, než kolik má typické dnešní osobní auto a přes jistě nemalou spotřebu zajišťovalo celkem 8 nádrží dostatečný dojezd.

Zprvu bylo vyrobeno pět Charkovčanek, které se už v únoru 1959 úspěšně zdolaly 2 700 km dlouhou cestu z města Mirnyj až k Severnímu pólu bez jakékoli další podpory. Později vznikly i další evoluce tohoto stroje, polární badatelé si ale žádný z nic nechválili tolik jako původní typ 404 S. Byl prý soběstačný tak moc, že by v něm prý šlo přežít i jadernou apokalypsu, což by i v jeho pozdějších evolucích šlo hůře. Třeba kvůli nutnosti opravovat techniku vně kabiny.

Charkovčanka tak zůstávala ve službě i dlouho po roce 1974, kdy měla být nahrazena. Poslední známé úspěšné nasazení při polární výpravě se datuje kroku 2008, tedy až do nového milénia. A to není špatné na stroj, který byl vyvinut před více jak 60 léty, zvláště pak v kontextu s americkým Antarktickým křižníkem, který pořádně nedožil ani druhé světové války.

Zdroje: Jalopnik, 5koleso.ru

Petr Miler