Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Některá závodní auta jsou lepší než jiná a vyhrávají. Zdá se to být přirozené, některá byla ale o tolik lepší než ostatní, že je raději zakázali.

V každém automobilovém závodě platí nějaká pravidla. Obvykle definují, jak musí auta vypadat, čím být vybavena musí a čím zase vybavena být nesmí. A i když proti leckterým pravidlům čas od času protestujeme, jejich samotná existence není nesmyslná - mají za cíl učinit závody vyrovnanější a bezpečnější. Sáhneme-li po extrémním příkladu, závody mezi formulovým monopostem a jízdním kolem by asi nebylo to pravé ořechové - o vítězi by bylo předem jasno a když už by se oba stroje na trati potkaly, nemuselo by to dobře dopadnout.

Jenže to není tak jednoduše toto téma uzavřít nelze. V určité chvíli totiž začne platit nepřímá úměra mezi množstvím a přísností pravidel a tím, jak moc jsou závody zajímavé. Když konstruktérům sebere volnost, všichni musí auta dělat víceméně stejně a v zásadě znemožníte evoluci, závodům seberete pestrost a moment překvapení. Pokud není reálně možné, aby někdo přišel v polovině sezóny s něčím dramaticky novým a tím znovu rozdal karty, dopadne šampionát tak, jako jeho první závod. Nemluvě o tom, že pokud spolu nemohou soupeřit auta s různými počty válců, různým umístěním motoru a zcela odlišným přístupem k jízdě, nevypadají jinak ani jednotlivé závody, i když k tomu odlišné charaktery tratí dávají prostor.

Dnes tak mají všechna auta WRC motor vpředu napříč a je to čtyřválcová šestnáctistovka. Formule 1 jsou všechny skoro stejné a všechny mají stejné motory. Nebylo tomu tak ale vždy - ještě před pár dekádami v rallye spolu zápasily řadové pětiválce a vidlicové šestiválce a na startovním roštu Velké ceny stálo jedno auto s plochým dvanáctiválcem a jiné s V8. A také vypadaly trochu jinak a dosahovaly svých cílů trochu jinak, však si jistě vzpomenete na F1 s šesti koly.

Pravidla zkrátka bývala volnější, což mělo za výsledek velkou diverzitu v tom, jak byla auta stavěna. A konstruktéři některých z nich využili tohoto prostoru tak dobře, že se kvůli jejich drtivé převaze změnila i samotná pravidla. Nebylo to zrovna fér, ale opravdu se to dělo. Níže najdete pět aut, která byla tak dobrá, že byly stávající regule změněny takovým způsobem, aby právě jejich nadvládu eliminovaly. A jedno, které pravidla spíše obešlo, dopadlo to s ním ale úplně stejně.

1. Brabham BT46B

V 70. letech se motorsport vyvíjel velmi rychle a ve Formuli 1 to bylo pochopitelně patrné nejvíce. Pravidla byla dostatečně volná na to, aby mohly týmy experimentovat s různými prvky auta. Včetně např. počtu kol, čehož využil Tyrell pro už zmíněnou šestikolou formuli. A právě v roce 1977 se objevil Lotus 78, první formule, která využívala Bernoulliho principu pro zvýšení přilnavosti k asfaltu.

To znamenalo, že vůz v závodech dominoval, což se samozřejmě nelíbilo konkurenci. Jenže než by začali volat po zákazech, pustili se sami do inovací - minimálně u týmu Brabham, kde už tehdy pracoval Gordon Murray. Potřeboval víc přítlaku, ale kvůli plochému dvanáctiválci měl k dispozici méně místa než Lotus, který byl poháněn V8 Ford DFV.

Pravidla říkala, že na voze nesmí být pohyblivé zařízení, které by primárně zlepšovalo aerodynamiku. Murray si všiml slova „primárně” a navrhl ventilátor, ke kterému vedl pohon z převodovky a který primárně chladil motor. Sekundárně ale vytvářel pod karoserií auta ohromný podtlak.

Brabham BT46B se představil na Velké ceně Švédska v roce 1978. Bernie Ecclestone, šéf týmu, rozhodl, že v kvalifikaci se pojede s plnými nádržemi, aby tým neodhalil svou výhodu příliš brzy. V závodě pak vítěz Niki Lauda na Brabhamu nadělil 34 sekund ztráty druhému jezdci. Po závodě bylo auto zkoumáno, porušení pravidel ale nebylo zjištěno, vítěz závodu zůstal neměnný. Pro příště ale bylo takovéto použití ventilátoru zakázáno, takže Brabham BT46B závodil jen jednou. A dodnes to je jediné auto, které vyhrálo 100 % závodů, ve kterých startovalo.

2. TTE Toyota Celica GT-Four

Když jsou pravidla velmi striktní, týmy se snaží hledat rozličné cesty, jak se do nich na oko vejít a přitom získat nad konkurencí výhodu. Dosti extrémní cestu tímto stylem zvolila už před více než 20 léty TTE, Toyota Team Europe. Když v roce 1995, stále s neslavným koncem skupiny B v relativně živé paměti, limitovala FIA výkony vrcholových soutěžních aut restriktory, byl výkon na kolech asi o 50 koní nižší, než by být mohl bez nich.

Celica GT-Four tak dostala součástku, která při inspekci - a kdykoliv, když auto zastavilo - vypadala jako restriktor dle regulí. Byla vybavena pružinami, které restriktor takhle „zavřely”, ale které při jízdě dovolily pootevření restriktoru tak akorát, aby byl k ničemu a aby do motoru proudil vzduch bez takovéhoto omezení.

Byl to tak chytrý design, že vůz prošel několika technickými inspekcemi, než podvod někdo odhalil. „Je to za hodně dlouhou dobu nejchytřejší zařízení, které jsem viděl já nebo techničtí experti FIA. Je uděláno tak dobře, že není vidět žádná spára, která by naznačovala jakoukoliv možnost otvírání restriktoru,” komentoval zařízení Toyoty Max Mosley. Jenže pravidla to podle FIA porušovalo, a tak týmu TTE zakázala účast nejen ve zbytku sezóny roku 1995, ale i v celé sezóně následující.

Toyota v roce 1995 podváděla tak chytře, že na to dlouho nikdo nepřišel

3. Chaparral 2J

Dávno před příchodem Brabhamu BT46B, koncem 60. let, se objevil Chaparral 2J. Fungoval přitom principielně stejně - měl polykarbonátové zástěrky okolo karoserie a dva větráky, které pod autem vytvářely podtlak. Nebyly ale poháněny motorem, zde konkrétně V8 Chevrolet, nýbrž svým vlastním motorem, který pocházel ze sněžného skútru. Otáčky byly stále stejné, což znamenalo, že v 50 i v 200 km/h byl „přítlak” vozu stejný.

Závodil v sérii Can Am Mohl tedy projíždět zatáčkami mnohem rychleji než ostatní auta a pokud fungoval, byl naprosto dominantní. V sezóně roku 1970, kdy jezdil, ho trápily poruchy, hlavním problémem pro něj ale byla závidějící konkurence, která viděla v této technologii ohromnou výhodu. Mohla ji nasadit též, ale místo aby se snažila Chaparral dohnat, vymohla si u Amerického klubu sportovních aut SCCA její zákaz.

Chaparral 2J měl dva motory - jeden pro pohon a jeden pro turbíny

4. Lotus 56

Colin Chapman byl dlouho fanouškem závodu 500 mil Indianapolis a v roce 1965 ho také s Jimem Clarkem vyhrál. V roce 1967 byl na velmi dobré cestě k vítěznému konci turbínový vůz Parnelliho Jonese, ale tři kola - ze dvou set - před cílem se porouchal. Chapman se pro rok 1968 pustil do podobné stavby, která přišla na svět jako Lotus 56.

Bylo to kompletně nové auto, které bylo poháněno proudovým motorem Pratt & Whitney o výkonu asi 500 koní. A taky to byla čtyřkolka, věc v roce 1968 velmi ojedinělá. V kvalifikaci zajel Joe Leonard traťový rekord s rychlostí 171,558 mph, tedy 276,1 km/h. A dalo by se jet ještě mnohem rychleji, kdyby Americký autoklub nepřinutil Lotus zmenšit sání o 35 %.

Do závodu byla nasazena tři auta, ovšem dvě stihla porucha a jedno havarovalo. A nedlouho po něm byly Americkým autoklubem turbínové motory kompletně zakázány, stejně jako pohon všech kol. Vývoj Lotusu na tomto poli tedy bohužel skončil. Kdyby se to nestalo, je možné, že by turbínová auta existovala i dnes a možná nejen v závodech.

Lotus 56 byl velmi rychlý, ale bohužel nespolehlivý

5. Lotus 88

Počátkem 80. let byl ve Formuli 1 Bernoulliho efekt, také nazývaný „ground effects”, velmi široce používán. Znamenalo to obrovské rychlosti aut a také ohromné přetížení působící na piloty, takže FIA pro sezónu roku 1981 zakázala zástěrky kolem karoserie a stanovila minimální světlou výšku na 6 cm. Tak v podstatě ground effects vyřadila ze hry.

Lotus ovšem přišel s monopostem označeným 88, který měl dvě šasí. To vnější drželo spodek auta a karoserii, to vnitřní bylo v podstatě karbonový monokok pro řidiče, motor a převodovku. Lotus 88 tak výrazně zlepšil tuhost aut a bezpečnost jezdce a byl první formulí s karbonovým monokokovým šasi, ovšem to není to nejpodstatnější.

Důležité je, že vnější šasi bylo pohyblivé a když se vůz rozjel, aerodynamika ho přitáhla k asfaltu, což vytvořilo pod autem podtlak Bernoulliho efektem na obrovské ploše, v podstatě od přední nápravy až úplně dozadu. Zákaz ground effects tak byl obejit a FIA vůz pro VC na Silverstone v roce 1981 schválila. Ukázal se ale být natolik dobrým, že posléze rozhodla opačně a vůz nevpustila do závodu. Hádáte správně, hlavně kvůli protestům konkurence.

6. Williams FW14

Monopost Williams FW14 bývá označován za první „moderní” vůz F1 a ve své době byl bezpečně nejpokrokovějším. Byl dílem dnes slavného Adriana Neweyho, který chtěl vyzkoušet inovativní přístupy u tohoto svého prvního auta, navrhovaného pro Williams. Vůz FW14 dostal na svou dobu úžasné věci - poloautomatickou převodovku, pokročilou kontrolu trakce a aktivní odpružení.

Díky ohromnému rozpočtu a nejlepšímu motoru na scéně, 3,5l V10 od Renaultu, byl tým Williams začátkem 90. let téměř neporazitelný - v roce 1991 bez problému vyhrál pohár konstruktérů a v roce 1992 pohár mezi jezdci. Jenže už v roce 1993 se FIA přestávaly líbit ohromné náklady na vývoj a také šílené rychlosti v zatáčkách, které byly díky aktivnímu odpružení možné.

Důvěře v tyto inovace nepřidala ani hrozivá nehoda Alexe Zanardiho ve Spa, když mu pod Eau Rouge selhala hydraulika a poslala ho do svodidel v ohromné rychlosti. V roce 1994 tak FIA tyhle systémy zakázala a nadvláda Williamsu byla ta tam. Adrian Newey ale později ještě několikrát dokázal, že mezi mantinely pravidel dokáže tančit lépe než většina jeho kolegů...

Formule Williams FW14 byla nedostižná

Zdroje: Car Throttle, Goodwood Road & Racing

Marek Bednář