Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Podívejte se na deset ostrých aut posledních třiceti let, na které svět zapomněl Zastínili je konkurenti, i tak jsou zajímavá.

Ostré hatchbacky má většina z nadšených „autíčkářů” v oblibě. Někteří více, někteří méně, někteří to otevřeně říkají, jiní moc ne, ale idea relativně malého a lehkého auta se silným motorem je lákavá skoro univerzálně. A za správných podmínek a se schopným řidičem dokáže hot hatch ujet lecčemu, zejména na technické trati.

Čas od času se některým z těchto strojů věnujeme, protože stojí za to si připomenout, kde mají dnešní Leony Cupra, Civiky Type-R, Mégany Renaultsport nebo Astry OPC kořeny. Z nedávných článků zmiňme například ten o Renaultu Clio Williams, které vzniklo jen v pár tisícovkách kusů a sklidilo velký úspěch, nebo o Opelu Kadett GSi, který měl v 80. letech za úkol postavit se Golfu GTI.

Tato auta jsou však auta milujícímu publiku jistě dobře známá. Existují ale i takové hot hatche, které pozornosti veřejnosti do značné míry unikají, a nejen jí, také my novináři o nich slýcháme jen výjimečně. Ne vždy proto, že by byly špatné, někdy je jen vyrobila značka, která se takovými věcmi nikdy moc nezabývala, jindy přišly v nevhodný čas nebo nebyly podpořeny správným marketingem. A nebo jsou tato auta prostě jen tak vzácná, že se o nich ani moc nemluví, natož aby je někdo někdy spatřil na vlastní oči.

Ostatně, ani Volkswagen Golf GTI či Renault Mégane R. S. většina lidí nevídá denně, pokud v jejich ulici někdo s takovýmto autem nebydlí. O mnohých autech na tomto seznamu jste ale možná ani neslyšeli. Přesto na ně nechceme zapomenout; každé možná z trochu jiných důvodů, ale připomenutí si zaslouží všechna.

Citroën Xsara VTS

Citroën na přelomu 20. a 21. století vyráběl dva vozy VTS, menší Saxo, které je dodnes vyhledávanou kapesní raketou, a větší Xsaru. Ve stejné době tento vůz také jezdil rallye a v rukou dua Sébastien Loeb - Daniel Elena v letech 2002 - 2006 vyhrál desítky soutěží ve třídě WRC. Loeb s ním také získal tři světové šampionáty, a to v letech 2004, 2005 a 2006.

Xsara VTS se však vyráběla dříve, v letech 1998 - 2000, a pod kapotou byl dvoulitrový čtyřválec o šestnácti ventilech a 166 koních výkonu a 193 Nm točivého momentu, který pocházel z Peugeotu 306 GTI-6. Jako VTS byla v nabídce pouze třídveřová varianta, kterou Citroën označoval jako kupé; snad kvůli hodně skloněnému zadnímu sklu například oproti Saxu, snad z marketingových důvodů. Pravdou ale je, že pokud se dá Saxo VTS označit za nenápadné, pokud potkáte Xsaru, musíte se podívat za přední kolo, jestli tam najdete písmenka VTS. Tohle auto totiž zvenčí pro neznalé oko vůbec není rozeznatelné od obyčejnějších variant.

Rychlá Xsara nebyla tím nejlepším autem v tomto segmentu. Byla rychlá, stovku zvládla asi za osm a půl vteřiny, a podvozek sice nebyl tak dobrý jako u zmíněné 306 GTI-6, ale zadní náprava měla pasivní natáčení a celkově bylo s VTS příjemné svezení. Po vzhledové stránce, a to jak zvenčí, tak uvnitř, však tohle auto nelze označit za kdovíjak pohledné. Na druhou stranu, pokud dnes potkáte nějaký kousek na prodej, bude dost levný. A závodníci v soudobých TDI by snadno mohli mít problém.

Daihatsu Charade GTti

Daihatsu se sice už před pár lety stáhlo z Evropy, na konci 80. let ale nabízelo kromě nevýrazných krabic i něco lepšího - Charade GTti. Zvenčí to tedy byla také nepříliš výrazná krabice, mechanicky to však byla úplně jiná písnička. Charade GTti se zrodilo v rallye, kde kvůli přeplňování v letech 1988 - 1990 soutěžilo ve stejných kategoriích s dvoulitrovými vozy. Přesto se GTti občas dokázalo dostat do první desítky.

Pod kapotou tohoto stroje byl tříválcový motor o objemu jednoho litru, který měl dvouvačkovou hlavu a čtyři ventily na válec a díky turbodmychadlu s tlakem 0,8 baru na přední kola posílal přesně 100 koní a 131 Nm. A zároveň zvládl okolo osmi tisíc otáček. 100 koní není v dnešní době moc, ale s Charade GTti jsme na konci 80. let. A díky váze pouhých 782 kg a krátkému zpřevodování jste se v této kapesní raketě dostali na stovku pod osm vteřin a pokračovali až ke 177 km/h. S litrovým tříválcem.

Charade GTti bylo první litrové auto na světě, které překonalo poměr 100 koní na litr. A další zvyšování výkonu údajně nebyl vůbec žádný problém, motor podle některých zdrojů bez problémů zvládl třeba 140 koní jen zvýšením plnicího tlaku turbodmychadla. Zrychlení na stovku se tak posunulo pod sedm vteřin a maximálka byla údajně schopna atakovat i dvoustovku.

Samozřejmě, po vzhledové stránce tento stroj úplně každý označí za starý a pokud nevíte, že Daihatsu kdysi takovouto verzi vyrábělo, nerozeznáte ji od obyčejného vozu, kterému zrychlit na stovku trvá dvakrát déle. Tedy, pokud byste někdy Charade GTti potkali - tyto vozy jsou dnes velmi, velmi vzácné.

Daihatsu Charade GTti na svém vzhledu nezapře vznik v 80. letech

Fiat Tipo Sedicivalvole

Z italských ostrých hatchbacků skoro každého napadne Lancia Delta Integrale, slavný vůz, který se zrodil v závodech rallye. A také proto si ho každý pamatuje. Fiat Tipo Sedicivalvole, tedy Šestnáctiventil, s ním má něco společného. Nikoliv pohon všech kol, ale motor - oba vozy mají pod kapotou dvoulitrovou verzi motoru Lampredi Twin Cam, který ve Fiatu 131 Abarth a Lanciích 037 a Delta HF a Integrale vyhrál celkem deset pohárů konstruktérů mezi léty 1977 a 1992.

Pochopitelně, Fiat do Tipa Sedicivalvole zvolil atmosférickou variantu tohoto motoru, nikoliv přeplňovanou, kterou měly silniční Integrale. A také měl poháněna pouze přední kola, nikoliv všechna čtyři. Tento motor se do Tipa dostal až v roce 1993, protože 1 180 kg těžký stroj (na konec 80. let to byla neobyčejně vysoká hmotnost) s osmnáctistovkou o necelých 140 koních na Golf GTI, hlavního rivala, jednoduše nestačil. Dvoulitr Lampredi posílal na přední kola 148 koní a Tipo tak dostal na stovku za 8,4 vteřiny. Díky relativně nízkému odporu vzduchu s koeficientem pouhých 0,31 bylo Tipo Sedicivalvole s maximálkou 206 km/h dokonce rychlejší než zmíněný Golf GTI.

Zbytek vozu za motorem nezaostával - odpružení bylo vylepšené, stejně jako brzdy, které byly kotoučové na všech čtyřech kolech a s ABS mezi příplatky. Zvenčí bylo Sedicivalvole poznat podle agresivnějších nárazníků s červenými linkami, větších sacích otvorů v masce chladiče, údajně aerodynamicky funkčních nástavců prahů, patnáctipalcových litých kol a zrcátek v barvě vozu. Ta byla dokonce vyhřívaná a elektricky nastavitelná, stejně jako byla elektricky stahovací okna. Uvnitř byla klasická přístrojovka, nikoliv digitální, kterou byly vybavené některé ostatní verze Tipa, a zejména kožený volant Momo. K mání byly i sedačky Recaro.

Karoserie byla dokonce z větší části pozinkovaná pro lepší ochranu proti rzi a výfuk byl vybaven třícestným katalyzátorem. Přesto si však dnes na Tipo Sedicivalvole vzpomene jen málokdo. Snad proto, že zejména v bílé barvě tento vůz vypadal trochu jako lednička s okny, či proto, že bylo Tipo až příliš podobné Unu, které se tak nepovedlo. A stále tu byla všudypřítomná obava ze spolehlivosti italských aut, přestože Tipo vyhrálo dvě ocenění Auto roku. Dnes jsou tato auta dost vzácná, natrefit na nějaké není tak snadné.

Tipo Sedicivalvole dostalo do vínku vynikající motor, který bodoval v Lanciích v rallye

Ford Escort RS Turbo

Ford byl alespoň v Evropě v 80. letech také velmi dobře známý na poli rallye a to se samozřejmě promítalo i do produkčních vozů modrého oválu. Slovo Cosworth zná asi každý, předchůdci slavné divoce okřídlené Cossie ale zas tak dobře známí být nemusí. Písmena RS se objevují dodnes u nejostřejších Fordů a Escort RS Turbo na tom byl podobně.

Pod jeho kapotou byla šestnáctistovka, která díky turbodmychadlu Garrett T3 a elektronickému vstřikování Bosch KE-Jetronic na přední kola posílala 132 koní a 180 Nm. To mělo stačit na stovku za 8,2 vteřiny a maximálku 206 km/h. Series 1 přišla v roce 1985, po několikerých odloženích a v omezené sérii pěti tisíc kusů. Všechny byly bílé, jen jeden kus byl údajně černý, postavený speciálně pro Lady Dianu.

V roce 1986, s faceliftem obyčejného Escortu, přišla na svět Series 2. Jak je vidět na fotografiích níže, má uhlazenější design, zejména vepředu. Technika se oproti Series 1 nezměnila, stejně jako výbava - standardem byla sedadla Recaro, elektrická zrcátka a mechanický samosvor mezi předními koly. Po vzhledové stránce se od ostatních Escortů odlišovalo RS Turbo sedmipaprskovými 15" koly a decentním, ale údajně aerodynamicky funkčním bodykitem. Bylo to velmi schopné auto, s obrovskou mechanickou přilnavostí - hmotnost 940 kg jistě velmi pomáhala.

Escort RS Turbo může patřit k nejvíce známým vozům z našeho seznamu

Nissan Almera GTi

Nissan Almera s označením GTi zdánlivě nejde dohromady, protože většina Almer na silnicích jsou obyčejné a dnes leckdy dost zbídačené kousky, kterým se do větších rychlostí nebo do zatáček moc nechce. A taky jméno Almera připomíná slovo almara, tedy velká a těžká skříň.

Verze GTi ale byla úplně jiná. Jistě, zvenčí nevypadala o moc jinak, než zbytek třídveřových Almer na silnici, ale pod kapotou byl dvouvačkový dvoulitr SR20DE, který přední kola zásoboval 143 koni výkonu. To 1 155 kg těžkmu vozu stačilo na stovku za 7,9 vteřiny a maximálku 211 km/h.

Podvozek zdatně sekundoval, velmi dobře udělané víceprvkové zadní zavěšení sice neusnadňovalo transport větších věcí, protože z kufru bralo více místa, ale když jste Almeře GTi ukázali točitou silnici, rázem jste zapomněli na trochu otylý exteriér nebo nepříliš pohledný vnitřek, který se z nudnosti snažila dostat jen kůže na volantu a řadičce a bílé podbarvení budíků.

Dnes je Almera GTi dost vzácná, protože se v letech 1995 - 2000, kdy ji Nissan vyráběl, moc neprodávala - na rozdíl od standardního provedení. Snad kvůli trochu nudnému vzhledu, snad kvůli nepříliš povedené reklamní kampani. Proto natrefit na dobrý kousek, nezmršený tuningem, není snadné. Ale také o ní nikdo moc neví, takže by mohla být k mání za dobré peníze.

Nissan Almera GTi byla nenápadná a praktická, ale podvozkově velmi schopná

Opel Corsa A GSi

Je-li Opel Kadett GSi nepříliš známý, pak jeho menší sourozenec, Corsu GSi, nezná snad už nikdo. Přitom i tento malý hatchback byl předchůdcem divize OPC. Přišel v roce 1988 jako náhrada za verzi SR, která měla pod kapotou čtyřválcovou třináctistovku. Ta měla od roku 1985 lepší, dvojitý karburátor Pierburg 2E3.

SR měla být sportovní varianta, ale moc nejela - až GSi s motorem o objemu 1,6 litru a výkonem 100 koní se dal považovat aspoň za „warm hatch”. Stejně jako třináctistovka, i tento motor měl rozvod OHC. S laděním motoru už tehdy pomáhala firma Irmscher, která je dnes v podstatě dvorním tunerem Opelů. Stejný, jen o dvě deci menší motor se objevil později ve Vauxhallu Nova SRi ve Velké Británii.

Pokud větší Kadett GSi měl za cíl prohánět Golfy GTI, pak Corsa GSi, v Británii nabízená jako Vauxhall Nova GTE, později GSi, stála proti VW Polo GT G40 a Peugeotu 205 GTI 1.6. Sto koní nebylo moc, pomáhala ale váha pouhých 820 kilogramů. Jak ukazuje historie, zejména 205 GTI bylo úspěšnější - jinak bychom dnes věděli spíš o malém Opelu.

Opel Corsa GSi byla i vzhledově menším sourozencem Kadettu GSi

Peugeot 306 GTi-6

Dnes možná máme sedmistupňové manuály a devítistupňové automaty, ale v 90. letech byl i šestikvalt něco, co jste mohli hrdě vystavit i v názvu auta. Odtud ta šestka za písmenky GTi. Peugeot 306 GTi-6 přišel na svět v roce 1996 jako nástupce slabší verze S16 a skutečný pokračovatel odkazu vynikající 205 GTi. V kontinentální Evropě byl ale stále označován jako S16.

Pod kapotou měl dvoulitr o 167 koních a zmíněný šestikvalt byl nakrátko poskládaný. Pocházel z dílny Peugeot Motorsport a zaručoval vozu nejen lepší akceleraci, ale také lepší pružnost. Díky kvaltu navíc a kratšímu zpřevodování šlo sílu motoru mnohem lépe využít. Standardní 306 GTi-6 měla ještě ostřejší sestru zvanou Rallye, odlehčenou o 65 kg vymontováním elektrických oken a zrcátek, klimatizace, předních mlhovek nebo nahrazením kůže a alcantary na sedačkách obyčejnou látkou.

Po stránce podvozku je tento vůz spřízněný s výše zmíněnou Xsarou VTS, zejména v oblasti zadní nápravy - má pasivní natáčení zadních kol. To znamená, že je doma v zatáčkách, ale podle některých zdrojů na něj musíte skutečně přitlačit, aby začal pracovat, jak má. Při ubrání plynu stále háže zádí, nicméně nikoliv tak divoce, jako známější 205 GTi.

Samozřejmě, Peugeot se v té době stále měl co učit po stránce spolehlivosti, takže tyto vozy vyžadují trochu víc servisní péče. A také i ty nejlepší kousky můžou působit trochu chatrně. Pokud se ale o 306 GTi-6 budete dostatečně dobře starat, odvděčí se jízdními vlastnostmi, na jaké se ještě dnes málokterý hatchbak zmůže.

Peugeot 306 GTi-6 se liší od civilních verzí jen mírně, jako většina aut zde

Renault 19 16V

Renault 19 v roce 1989 nahradil už tehdy zastaralé modely 9 a 11. Většina z nich dostala dýchavičné naftové motory nebo nepříliš silné benzíny, až na verzi 16V, která měla pod kapotou osmnáctistovku F7R, ze které divize Renaultsport později udělala dvoulitr pro Clio Williams. V „devatenáctce” motor z objemu 1,8 litru dával 137 koní a 158 Nm. Zvládal stovku za 8,5 vteřiny a maximálku údajně 212 km/h.

Přijetí veřejností nebylo tak žhavé, jak si Renault možná představoval. Dost udělal fakt, že to vizuálně nebyla žádná bomba - od civilnějších verzí se šestnáctiventily lišily v podstatě jen červenou linkou po celém obvodu auta a patnáctipalcovými koly Speedline. Některé kusy první série, tedy do roku 1992, také měly průduch v horní části kapoty pro chlazení výfukových svodů. Rozdílné také byly dvouparabolové přední světlomety, spoiler na zádi navíc, snížený podvozek a větší brzdy, kotoučové na všech kolech.

To hlavní se zde ale nedělo na parkovišti, nýbrž při jízdě. Do čtyř tisíc otáček se motoru údajně moc spolupracovat nechtělo, nad tuto hodnotu to ale byla vcelku raketa. K tomu bylo řízení velmi dobré, s dostatečnou zpětnou vazbou, a podvozek se silnice držel jako klíště. Byl neutrálně nastavený, tedy žádná přetáčivost a dokonce ani nedotáčivost na limitu. Oproti obyčejnému Renaultu 19 byl tvrdší, ale ne tak, aby z vás vymlátil duši.

Interiér byl poměrně dobře vybaven, počítejte například s elektrickými okny a zrcátky nebo s koženým čalouněním sedaček na přání. Sedačky tohoto Renaultu jsou kapitola sama pro sebe - byly hluboké a ať jste řezali zatáčky jak rychle jste chtěli, pevně vás držely na místě, a to nejen v oblasti beder a zad, ale i postranními opěrkami sedáků. A byly k mání jako příplatková výbava i do dalších verzí R19.

Dnes jsou tyto stroje opět velmi vzácné, podobně jako většina aut z tohoto seznamu, takže spatřit nějaký se poštěstí jen velkou náhodou. Občas se objeví nějaký na prodej, ale sehnat neupravovaný kousek je téměř nadlidský úkol a také za něj bude majitel chtít docela dost vysokou sumu.

Renault 19 16V na to nevypadal, ale jezdil velmi dobře. Dnes je ceněný

Toyota Corolla T-Sport

Dostáváme se ke konci seznamu, na kterém stojí dvě z nejsilnějších a také nejmladších aut. Japonská Toyota začátkem 21. století pustila do světa ostrou verzi Corolly, kterou nazvala T-Sport. Tuto úroveň dostal například i Yaris, ale ten pod kapotou neměl vynikající osmnáctistovku 2ZZ-GE, která bez jakéhokoliv přeplňování na kola posílala 192 koní. Byla označena jako VVTL-i, kde L znamenalo proměnlivé otevření ventilů - tedy nejenom časování, i to, jak dlouho byly ventily otevřeny, se s otáčkami měnilo.

A že otáček byla spousta - červené pole otáčkoměru začínalo až za osmi tisíci. Motor ze sebe také to nejlepší vydával až v horním konci otáčkoměru, vačky se přepínaly v šesti tisících, takže až pak bylo k mání všech 192 koní. Pokud jste se drželi v těchto sférách, na stovce jste byli za 8,5 vteřiny a maximálka vozu činila 225 km/h. Snahu o co nejlepší čas na stovku bohužel neulehčovalo řazení manuálního šestikvaltu, které přesnosti moc nepobralo. A na delších cestách byl ne zrovna tichý motor také dost nepříjemný, tím spíš, že převodovka byla odstupňována velmi nakrátko. I přesto se ale spotřeba prý dokázala udržet pod osmi litry na sto.

Uvnitř byla spousta místa, vůz byl dost spolehlivý a také skutečně rychlý, když se s ním jelo, jak žádal, ale zejména před faceliftem, tedy s předními světly bez "slz" ve vnitřních koutcích, vypadal dost nudně. A cenově - u nás v roce 2002 za něj Toyota chtěla více než 700 tisíc korun - nebyl zas tak daleko od lepšího Civiku Type-R, který je právě v sedmé generaci dodnes vyhledávaný. Corolla T-Sport tedy částečně upadla v zapomnění.

Corolla T-Sport v průběhu života dostala facelift, který přinesl mimo jiné tato přední světla

Volkswagen New Beetle RSi

Volkswagen New Beetle celkově moc úspěchu nesklidil. Byl to vůz založený na Golfu čtvrté generace, který ale stál klidně i dvojnásobek a nebyl v ničem výjimečný, snad až na divně kulatou karoserii a vázičku na květiny v palubní desce, do které se ale stejně nedalo dát nic jiného než kopretina utržená někde u silnice.

Třebaže ale Wolfsburg vyráběl tyto vozy pro holky nebo neo-hippies, kteří nemají hluboko do kapsy, ve velmi omezené sérii vznikla i ostrá verze, označená jako RSi. Tento vůz mimo jiné sloužil jako vývojová platforma pro VW Golf R32, což napovídá, co bylo pod kapotou - 3,2litrový šestiválec VR6, který na všechna kola přes šestistupňový manuál a spojku Haldex posílal 225 koní a 319 Nm. To stačilo ke zrychlení na stovku za 6,4 vteřiny a maximálku 225 km/h.

Podvozek odpovídal, s tím ve standardním New Beetlu toho moc společného neměl. Z velké části pocházel z Audi A3, ale zejména vzadu byla geometrie nastavená spíše na závodní tratě, než na jízdu po silnicích. S tím také souviselo použití rozpěr mezi zadními koly. A mimo jiné i kvůli takovémuto nastavení bylo nutné zadní osmnáctipalcové pneumatiky, standardně nazuté na kolech OZ Superturismo, měnit až nepříjemně často.

Oproti některým ostatním vozům na tomto seznamu je New Beetle RSi od svých civilních sourozenců poznat velmi snadno. Vypadá méně nafouklý, ale ve skutečnosti mechanickým steroidům odpovídá i karoserie - je širší o osm centimetrů a hranaté nárazníky dost kontrastují s kulatou střechou. Vzadu se do míst, kde původně byla mlhová a couvací světla, nastěhoval výfuk od Remusu. Uvnitř zmizely sériové přední sedačky ve prospěch kůží čalouněných skořepin, interiér dostal několik budíků navíc, které vypadaly jako trochu neumělý tuning, a na palubní desce i ve výplních dveří se objevil skutečný karbon. Z nějakého důvodu tvůrci nevymontovali zadní sedačky.

Pokud by tento seznam byl žebříčkem podle vzácnosti, New Beetle RSi by stál na vrcholu. Ona "velmi omezená série", zmíněná výše, znamenala pouhých 250 vyrobených kusů s plaketou s pořadovým číslem v interiéru a za cenu zhruba tří milionů korun za kus. Jak vynikající mechanika, tak i vpravdě šílený vzhled a velká vzácnost New Beetlu RSi znamená, že nejenže potkat ho na silnicích je skoro zázrak, ale také ceny, za které se dnes prodává, s klidem přesáhnou milion korun. A levnější bude jen stěží.

Pokud ostatní stroje na tomto seznamu na svůj výkon nevypadaly, New Beetle RSi je pravým opakem

Tohle tedy je deset hatchbacků, na které svět zapomněl, ale podle nás neměl. Není to žebříček od nejhoršího po nejlepší, to vůbec ne; všimněte si, že auta jsou seřazena podle abecedy. Všechny tyto stroje považujeme za důležité. Samozřejmě nejsou dokonalé, i proto se na ně takto pozapomnělo, ale pořád mají kouzlo velkých aut v malém balení.

Nemějte prosím tento seznam za neměnnou pravdu, je to názor nás, redakce Autoforum.cz, nadšených řidičů, každých za volantem něčeho jiného. A rádi si přečteme vaše názory v komentářích - co byste vyměnili, kterého auta byste uvedli jinou variantu, či třeba víte o zajímavém hot hatchi, na který svět zapomněl zcela?

Kompletní fotogalerie

Marek Bednář