Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Škoda letos slaví 120 let existence, je jednou z nejstarších automobilek světa. Vyráběla za ta léta kde co, podívejme se na to nejzajímavější.

Automobilku Škoda mají někteří za méněcennou, jiní ji řadí ke světové špičce. Ať už patříte k jednomu, druhému nebo ještě úplně jinému táboru, musíte respektovat, že jde o jednu z nejstarších, stále existujících firem působících v oboru. Společnost, kterou dnes známe pod názvem Škoda Auto, je letos 120 let a je to vážně jedna z nejstarších automobilek na světě.

Ovšem, nemá ve stáří třeba na Peugeot, ale třeba všechny značky americké „Velké trojky”, tedy General Motors, Ford a Chrysler, jsou mladší, Chrysler dokonce o 30 let. Připusťme však, že se Škoda od roku 1895 nejmenovala vždy Škoda a zejména to, že nevyráběla celou dobu jen automobily - pánové Laurin a Klement původně začali s výrobou jízdních kol, pak přišly motocykly a až teprve poté automobily.

Na každý pád je to pěkná řádka let a za svou dlouhou historii Škoda vypustila na silnice pěknou řádku aut. Některá je lepší nevidět - například symboly normalizace na československých silnicích, zejména pak poněkud přežité modely 120 a spol., třebaže byly prvními automobily nejednoho motoristy, nijak skvělé nejsou. Jiné jsou naopak tak dobré, že se mohou měřit jen s těmi nejlepšími ve svém segmentu, třeba nová Fabia.

Z pohledu historie automobilky ale nejsou zajímavé jen stroje, které ji nyní tlačí do popředí zájmu zákazníků z leckterých koutů světa, za zmínku stojí i mnohé jiné, třebaže se tak na první pohled nemusí jevit. Některé byly výjimečné v rámci toho, co firma zrovna vyráběla, jiné se třeba nemohly poměřovat s nejlepší konkurencí, pro automobilku ale znamenaly zásadní zlom. Tohle je podle nás 10 aut, která lze označit za ta klíčová, přelomová, nejlepší. Pojďme se podívat, která to jsou.

Škoda 422

Automobil Škoda 422 se začal vyrábět v roce 1929, v době těžké ekonomické krize. I proto byl takový, jaký byl - šlo o nový základ nabídky, první relativně malý a dostupný model, který měl konkurovat tehdy úspěšnému Piccolu značky Praga. Právě v tomto ohledu byl přelomový.

Nakonec si tak dobře jako Praga nevedl, byl ale jediný, který ji dokázal stíhat a prodávat se ve velkých počtech. Jen něco málo přes 3 tisíc vyrobených aut dnes působí směšně, ale jsme na konci dvacátých let minulého století.

Označení 422 pramení z toho, že vůz měl čtyřválcový motor o výkonu 22 koní. Žádná sláva, rozhodně ne dnešním pohledem, ale tehdy to byla rozumná čísla - na základ nabídky škodovky. Existovalo několik karosářských verzí včetně čtyřmístného kabrioletu, zvaného phaeton, který byl údajně nejlevnější. A také se na základě Škody 422 stavěla policejní a poštovní vozidla, která pak sloužila po celé republice. Policie jezdí ve Škodovkách dodnes a kdyby byla k mání skutečná dodávka s logem Škoda, dost možná by je využívala i pošta...

Škoda Populár

Populární znamená oblíbený a třebaže model Populár, který se objevil v nabídce Škodovky v roce 1934, rozhodně nebyl rychlý a jeho jméno vzniklo předem, rozhodně populární byl. Existovalo víc sérií Populáru, např. 418 a 420, a jistě tušíte, z čeho tato označení vznikla - ze čtyř válců a 18, resp. 20 koní. To však nebránilo tomu, aby byl o Populár velký zájem - byl to jasně nejúspěšnější automobil předválečné éry Škodovky.

Přemýšlíte-li, kde přišly moderní Škodovky k edicím Monte Carlo, je to zčásti právě zde, u varianty Populár Sport Monte Carlo. Ta byla výsledkem kombinace dvoudveřové karoserie Populáru Sport s motorem z většího Rapidu, čtrnáctistovkou o 31 koních. Vůz jel i onu slavnou rallye, po které byl pojmenován, a pak byl mezi léty 1935 - 1938 prodáván údajně v několika karosářských verzích. Vzniklo prý jen 72 kusů, kolik jich existuje dnes, není známo.

Škoda Felicia

Nikoliv, k „ocucanému Favoritu” z 90. let jsme nepřeskočili, máme na mysli kabriolet z konce padesátých a první půlky šedesátých let - a zároveň poslední sériově vyráběny kabriolet značky Škoda. Felicia se dá označit za facelift kabrioletu 450, který listová pera i vpředu, zatímco Felicia měla na přední nápravě vinuté pružiny.

I zde existovalo víc verzí, standardní Felicia měla 1,1litrový motor o 50 koních, silnější Felicii Super poháněla o pět koní silnější dvanáctistovka. Dnes to nejsou ohromující čísla, ale v roce 1963 byla možnost jet až 135 km/h s větrem ve vlasech jistě zajímavá. A považte, že ani o 25 let později vyráběné špičkové modely jako 130, 135 a 136 nenabízely podstatně vyšší výkon. Třebaže vzniklo okolo 15 tisíc Felicií a není to tedy auto vysloveně vzácné, za krásným kouskem se dnes člověk otočí.

Škoda Octavia

Statisícové a milionové prodeje jsou spíš doménou současné doby, zejména optikou relativně malé země, jako je Česká republika či v minulosti Československo. Může tak překvapit, že modelu Octavia z 60. let minulého století se vyrobilo celkem asi 286 tisíc kusů všech variant a motorizací. Verze kombi se vyráběla do roku 1971, o sedm let déle než sedan, který byl v roce 1964 nahrazen modelem 1000 MB.

Octavia byla v podstatě modernizovaným Spartakem - tedy modelem 440, Spartak bylo jeho lidové jméno. Přišla na svět v roce 1959 a zvenčí byla Spartaku velmi podobná, přední kola byla ale odpružena vinutými pružinami, nikoliv listovými pery jako u Spartaku. Nezávislé zavěšení všech kol - věc, kterou má Škoda dnes překvapivý problém namontovat do všech aut - měl už model 440 a Octavia si jej zachovala. Pod kapotou mohlo být až 55 koní.

Škoda 1000 MB

„Tisícovka” nebo také „embéčko”, která nahradila Octavii v roce 1964, znamenala pro Škodovku změnu koncepce pro příštích pětadvacet let - od motoru vpředu a pohonu zadních kol v Boleslavi přešli k motoru podélně za zadní nápravou, podobně jako s tím o nějakých třicet let zpátky přišli v Německu. Není tu však vzduchem chlazený boxer, nýbrž řadový čtyřválec s kapalinovým chlazením.

Škoda 1000 MB přišla ještě s jednou novinkou, a to je samonosná karoserie. A také s pejorativními přezdívkami, například „tisíc malých bolestí”, protože zejména vozy prvních sérií trpěly značnou nespolehlivostí. Dnes jsou nicméně tisícovky relativně horkým zbožím, zejména jsou-li v dobrém stavu. Existovalo víc verzí, kromě základní 1000 MB to byla např. 1100 MB „De Luxe”, kde onen luxus tkvěl třeba ve stahovacích oknech zadních dveří. A také tu byl silnější motor, měl 52 koní oproti 42 základní verze.

Škoda 110 R

Zatímco sedan 100/110 byl obyčejným autem pro rodinu, jiný nástupce modelu 1000 MB se stejnou koncepcí „vše vzadu”, verze 110 R byla strojem úplně jiným. Tedy, technicky toho tolik jiného nebylo, za zadní nápravou stále pracoval řadový čtyřválec, na zadní kola ale posílal až 63 koní. A rozdílná byla karoserie, třebaže přední část byla shodná. Byly tu však jen dvoje dveře s bezrámovými okny, věc v zemích východního bloku tehdy dost ojedinělá.

„Erka” byla vzácná už v době své výroby; zatímco se „stovky” a „stodesítky” vyrobilo údajně celkem více než milion kusů, 110 R vznikla jen asi v 57 tisících exemplářů. Později jich spousta doznala různých více či méně vkusných úprav - a dnes jsou kousky v originálním a dobrém stavu fanoušky starých Škodovek slušně ceněné.

Škoda Garde/Rapid

Zatímco 110 R technicky vychází ze sedanu 110, srovnání 105/120 a Garde tak jednoduché není. Nástupce „erka” sice v základech vycházel ze současně vyráběného sedanu 120 LS, vedle toho ale používal to nejmodernější, co v automobilce bylo k dispozici a co neměly ani vizuálně podobné sedany. Z nejpodstatnějších prvků můžeme zmínit nezávislé zavěšení zadních kol vlečenými rameny, posilovač brzd nebo čtyřpístkové (!) brzdové třmeny předních kotoučových brzd.

Velmi bohatá byla také výbava, zejména ta příplatková. Byl tu např. cyklovač stěračů, střešní okno, vyhřívané zadní sklo nebo sedačky s integrovanou opěrkou hlavy. Některé modely z roku 1982 měly dokonce průtokový chladič oleje. Dnešní optikou to jsou běžné věci, snad až na to chlazení oleje, ale nezapomeňme, že jsme v roce 1981 v socialistickém Československu.

Garde bylo zkrátka to nejlepší, co se svého času v AZNP vyrábělo, jakkoli nabídka firmy tou dobou již těžce nestíhala sekundovat západním standardům. V tomto modelu a na něj přímo navazujícím Rapidu, zejména pak 130, 135 a 136, jste získali alespoň vizuálně atraktivní (tvary kupé, řekněme...) a technicky ne zcela nezajímavý vůz. Zejména použitá zadní náprava se starala o solidní jízdní stabilitu i ve vyšších rychlostech, kterých hlavně modely 136 uměly dosáhnout, a také brzdy měly daleko k nedostačujícím. Převodovka modelů 135 a 136 byla standardně pětistupňová a starala se o vcelku tichý a ekonomický provoz i v dálničních rychlostech. A pochopitelně, samotné motory s osmikanálovou hliníkovou hlavou válců téměř shodné s těmi použitými v pozdějším Favoritu již byly tišší, efektivnější a příjemněji se chovající při studených startech. Verze 135 ani nepotřebovala olovnatý benzin, také mnoho z těchto aut bylo určeno na export a pro běžného Čecha bylo prakticky nemožné je koupit.

Škoda Octavia 1996

První generace novodobé Škody Octavia, která přišla v roce 1996, je dodnes autem zbožňovaným i nenáviděným, pro mnohé vytouženým strojem, pro jiné pekáčem, ve kterém by nechtěli být viděni, ani kdyby to byla varianta RS - možná proto, že rozeznat ji od obyčejné Octavie chce trochu pozornosti. Můžete na ni mít názor jakýkoliv, ale nic to nezmění na tom, že Octavia byla ve srovnání s „ocucaným Favoritem”, tedy novodobou Felicií, zásadním krokem směrem k pozici, v jaké je Škodovka dnes.

O ohromném úspěchu tohoto stroje, kterého dosáhl i přes své některé nedostatky, svědčí víc věcí. Jednak nemine den, abyste nějakou nepotkali, a to i pokud se na vsi jen podíváte z okna na silnici. Není se co divit, vzniklo jich přes 1,4 milionu kusů. A jednak vydržela ve výrobě neskutečných 14 let, pokud počítáme i variantu Tour - její výroba byla ukončena až koncem roku 2010. Budeme-li hledat přelomový model mezi komunistickou minulostí Škody alias AZNP a dnešní Škodou Auto, je to tento.

Škoda Fabia

První Fabia rozhodně nepatří ke špičce po stránce jízdních vlastností, zato vyniká něčím úplně jiným. Fabia se světu ukázala v roce 1999 jako hatchback a o rok později jako kombík, který v roce 2001 získal titul Auto roku v ČR. První generace vydržela ve výrobě osm let a také se jí prodalo hodně přes milion kusů. Druhá generace je technicky na té první založena, což podle rčení „nespravuj, co není rozbité” ukazuje na jednu důležitou vlastnost tohoto stroje - je to velmi kvalitně postavené auto. Vzniklo v dobách, kdy Škoda stavěla svůj nový image a nechtěla chybovat. I když je dnešní Fabie jako celek jistě lepším autem než ta první, jakousi konstrukční vypiplaností se s ní nemůže rovnat.

Bytelnost a propracovanost v leckterých „nejízdních detailech” je nesporně velkou devizou, nicméně jednou z mála. V českých zemích oslavovaný „velký kufr” nabídla tak možná varianta kombi a pod kapotou byly takové skvosty, jako atmosférický diesel SDI o 64 koních, tříválcový turbodiesel 1,4 TDI nebo proslulé HTP, o kterém budou kolovat vtipy ještě hodně dlouho. A ano, byla tu také varianta Junior, příliš křiklavá snaha dostat tento model cenově co nejníže, která pověsti první Fabie jen uškodila. Dodnes jsou lidé ze škodovky na slovo „Junior” extrémně hákliví a na zmínku o něm vám obratem poví, že už nikdy nic takového rozhodně nepostaví...

Škoda Octavia III RS

Třetí generace Octavie narostla, dostala moderní design, úsporné motory - tohle všechno jste si mohli před nedávnou dobou přečíst ve všech českých automobilových médiích, včetně toho našeho. A dozvěděli jste se všechno včetně faktu, že slabší motorizace mají vzadu zastaralou, ale levnou torzní příčku. Vrchol nabídky, model RS, však nic takového mezi zadními koly nemá a k maximu posouvá i mnoho dalších vlastností - je to první Octavia, která si zaslouží písmena RS, nejlepší vůz tohoto jména a jedna z nejlepších škodovek v celé historii firmy.

Můžete mít proti nové Octavii cokoliv, ale verzi RS, třetímu pokusu Škodovky o rychlou Octavii, nelze vyčítat mnoho. Snad všichni, kteří v ní jedou, jsou ohromeni tím, jak rychlá dokáže být s „pouhými” 220 koňmi pod kapotou a kde všude je dokáže využít. Můžete ji drásat na klikaté silnici i na nejnáročnějším okruhu světa a nikde se neztratí, přitom je stále každodenním strojem se vší praktičností, kterou běžná Octavia skýtá. To všechno vám v detailu popíše náš test, nejsme ale sami, kdo tohle auto „může” - nové RS je tak populární, že automobilka musela nedávno zdvojnásobit její výrobu, aby zkrátila dlouhé čekací lhůty.