Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Byla krásná, výkonná, luxusní nebo praktická a automobilky měly mnoho důvodů si myslet, že na trhu o ně bude zájem. Jenže nebyl, do prodeje se jim „povedlo” akorát dostat auta, o která téměř nikdo nestál.

Některé produkty jsou na trhu jsou úspěšné, jiné ne. Na tom není nic zvláštního, překvapivé ale je, že se to druhé občas stane i v případě automobilů, a to do až do takové míry, že je nekupuje téměř nikdo. Jde přitom o extrémně nákladné projekty, v jejichž případě by potenciální zájem zákazníků měl být zkoumán až do morku kosti, však jejich neúspěch může položit i velké firmy. Přesto se to děje.

Někdy přitom zdánlivě mají spoustu předpokladů uspět - luxusní auta jsou pohodlná a špičkově vybavená, rodinné vozy zase překypují prostorem nejen pro děti, městské stroje snadno zaparkujete tam, kde je málo místa. Jindy jde ale o naprosto naivní pokusy prorazit s něčím, co má od začátku všechny atributy průšvihu.

Pojďme se podívat na deset případů posledních dekád, kdy to automobilky myslely se svými novinkami dobře, jejich produkty se ale z nějakého důvodu staly naprostým propadákem. Všechny tyto stroje jsou do větší či menší míry zajímavé a některé by vydaly i na samostatný článek, přesto na ně zákazníci neslyšeli.

Alfa Romeo Brera

Italská Alfa představila Breru v roce 2002 jako koncept s osmiválcovým motorem a pohonem zadních kol. Nádherná karoserie pocházela od Giugiara a motor dával čtyři stovky koní. Celý svět z ní byl nadšený a Alfa se těšila na chvíli, kdy tento stroj začne prodávat. Tak se stalo v roce 2005. Jenže oproti konceptu to bylo úplně jiné auto. Osmiválec byl ten tam a výsledný vůz stál na platformě modelu 159, což znamenalo standardně pohon předních kol.

Design byl stále atraktivní, ale museli jste se na vůz dívat ze správných úhlů, protože ve srovnání s konceptem byl o poznání kulatější. A navíc vážil přes tunu a půl a interiér byl bez velkých změn převzat ze sedanu 159. To by obecně nebylo špatně, ale k autu, jehož cena byla obvykle hodně vysoko nad milionem korun, se to příliš nehodilo. Vůz bylo možno si objednat i s pohonem všech kol, manuální převodovkou a 3,2litrovým šestiválcem, jenže ten šestiválec nebyl Busso, nýbrž motor od Holdenu, kterému se do sportovnější jízdy moc nechtělo a byl pořádně žíznivý.

Ostatní agregáty na tom byly podobně - jediný opravdu italský motor pod kapotou byla dvousetkoňová přeplňovaná osmnáctistovka, která se do Brery ale dostala až ke konci prodeje. Ve výsledku stejně jak velký obdiv vzbudil koncept, tak velký nezájem potkal produkční auto. Dokonce se říká, že Alfa nechala 180 úplně nových neprodaných kusů sešrotovat s nástupem emisní normy Euro 5, protože motory plnily Euro 4 a nikoho nenapadlo je poprvé registrovat včas. Smutné.

Audi A2

Ingolstadt na samém konci 90. let do světa vypustil rodinné auto, které mělo konkurovat Mercedesu třídy A a o kterém si myslelo, že bude naprostý hit. Měl to být vůz zcela jednoduchý na údržbu a s dostatkem prostoru pro rodinu, ale zároveň být kompaktní do města a nabízet komfort a kvalitu zpracování hodné čtyř kruhů. Na zadních sedadlech byla hromada místa a v příplatkové výbavě byly například kožené sedačky, navigace či palubní telefon. I technologie na palubě byly pozoruhodné. Přední kola poháněly tří- a čtyřválcové motory a byly tu jak benzínové jednotky, tak i diesely.

K nejzajímavějším motorům rozhodně patřil 1,2litrový tříválec spojený s pětistupňovou poloautomatickou převodovkou. Tento stroj dostal název 3L a skutečně byl schopen jezdit za tři litry nafty na 100 km, mimo jiné i díky start-stopu a užším pneumatikám. Úsporné byly i ostatní varianty, benzínům prý klidně stačilo pět litrů. Klíčem byla skvělá aerodynamika a nízká hmotnost - díky hliníkové karoserii vážila A2 méně než tunu.

Veškeré pokrokové technologie však znamenaly skutečně vysokou cenu, základ byl někde u sedmi set tisíc a jen pár doplňků znamenalo klidně milion. To bylo na konec 90. let skutečně hodně, třebaže jste za své peníze dostali pokrokový vůz. Také trochu příliš tuhý podvozek, nemožnost se jednoduše dostat k motoru, pouze čtyřmístný interiér a designově zajímavé, leč nepraktické spoilerem dělené zadní okno znamenalo, že prodeje A2 ani zdaleka nenaplnily očekávání automobilky.

Fiat Croma

Když řeknete v jedné větě slova Fiat, MPV a 90. léta, pravděpodobně je někde poblíž i slovo Multipla. Toto neuvěřitelně ošklivé MPV vděčí za svůj nevábný vzhled faldu pod předním sklem, ve kterém byla dálková světla. Multipla také nebyla moc spolehlivá, ale byla skutečně velmi prostorná a ona dálková světla výše znamenala spoustu světla na silnici.

Nástupcem nejen tohoto stroje se měl stát model Croma, který přišel na svět v roce 2005. Vzhledem byl někde mezi MPV, hatchbackem a kombíkem, aby bylo uvnitř co nejvíce prostoru. O design se staral Giugiaro, ale nepovedlo se mu dostatečně zaujmout a ani opticky skloubit baculatý a bohatě prosklený prostor pro cestující se subtilní přídí, kde byl jak motor, tak pochopitelně i poháněná kola.

Uvnitř se sedí výše, ale zase ne tak vysoko jako v MPV. Řadicí páka či volič automatu jsou na středové konzoli, aby bylo v interiéru ještě víc místa. Úrovně Multiply, kdy vpředu mohli vedle sebe sedět tři lidé, však neočekávejte. Také se variabilita interiéru omezila na sklápění zadních sedadel, což nabídne kdekterý hatchback. A ani mizerné zpracování interiéru, vysoká cena a jízdní vlastnosti velryby Cromě nepřidaly, takže s rokem 2011 zmizela z výroby s jediným úspěchem - diskreditace jména původního, docela oblíbeného sedanu.

Maybach 57 a 62

Mercedesu se na konci 90. let nepodařilo koupit ani Rolls-Royce, ani Bentley, tak se zaměřil na snahu uzmout část zákazníků těmto britským automobilkám. Oživil kdysi slavnou značku Maybach. Cílem bylo nabídnout ještě větší míru luxusu, než zvládla oproti Maybachu „obyčejná” třída S, a tak zaujmout ty patriotické Němce, kteří by se jinak po svém novém povoze dívali v Británii.

V roce 2002 tedy spatřily světlo světa Maybachy 57 a 62, kde čísla označovala délku vozu v decimetrech. Půlmetrový rozdíl byl, jak jistě tušíte, v prostoru na zadních sedačkách. Pod kapotou byl dvakrát přeplňovaný dvanáctiválec o 551 koních. Jestliže výbava eSka s trojcípou hvězdou ve znaku se dá označit za luxusní, pak byly Maybachy ztělesněním absolutního přepychu na kolech, podobně jako vozy Rolls-Royce.

Maybachy byly i poctivě vyrobené, kdysi jsme tu měli i kousek, který v rukou lichtenštejnského podnikatele najezdil hodně přes milion kilometrů. Sklidily obdiv části cílového publika, neměly ale jméno jako Rolls-Royce či Bentley a koneckonců to pod slupkou byly „jen” Mercedesy třídy S, takže jejich vliv na poptávku po britských luxusních křižnících nebyl tak velký, jak Stuttgart očekával. V roce 2011 celý projekt skončil s hanbou, dnes je z Maybach jen podznačka Mercedesu. A třebaže se jí daří, už to není „ono”.

Mercedes-Benz třídy R

Královská třída rodinného automobilu - tak Mercedes ve své době hovořil o třídě R, obřímu stroji na pomezí MPV a SUV, které mělo být třídou S pro rodiny. Když v roce 2005 přišlo na scénu, mířilo zejména na americký trh, kde jsou podobné vozy populární. Také se tam tento vůz představil a vyráběl a pod kapotou mohl mít šesti- a osmiválcové motory.

Vůz to byl velmi prostorný, sedm míst pro cestující bylo standardem a dokonce byly k mání dva rozvory náprav, 2,9 a 3,2 metru. Výbava byla bohatá, jak se na Mercedes sluší a patří, vzduchové odpružení znamenalo velmi pohodlnou jízdu a pohon všech kol 4Matic spolu s větší světlou výškou zajistil i jakous takous průchodnost terénem.

Design však šlo označit přinejlepším za zvláštní, což trochu poopravil až facelift v roce 2011, stále však s příliš baculatou karoserií nic moc nezmohl. Ani Mercedes nevěděl, čím vlastně třída R je, jestli SUV nebo MPV, a nabízel ji jako „rodinný křižník”. Občas tyto stroje na silnicích vídáme, ale očekávání trojcípé hvězdy prodávat jen v USA 25 tisíc těchto aut ročně bylo velmi přemrštěné. Nejlepší výsledek byl v roce 2007, kdy si jej vybralo 13 tisíc Američanů, později zamířil zájem o něj až k minimu. Model odešel bez přímého nástupce.

Opel Signum

Když v roce 2003 skončila výroba velkého sedanu Omega, Opel sice říkal, že nástupcem je zvětšená Vectra, nebyla to ale tak úplně pravda. Snad i proto, že Omega vyznávala klasickou koncepci motoru vpředu a pohonu zadní nápravy. A také proto, že ještě v roce 2003 se začal prodávat hatchback vyšší střední třídy s názvem Signum.

Ve skutečnosti to nebyl špatný vůz, byl špičkově vybavený, pod přední kapotu se montovaly benzínové i dieselové šestiválce, po faceliftu dokonce i přeplňovaná „dva-osma” o 250 koních, zavazadelník byl dost velký a zejména na zadních místech byla spousta prostoru, mimo jiné i proto, že prostřední místo na lavici bylo definicí slova „nouzovka” a sedět by na něm nikdo nechtěl. Zadní pasažéři si také mohli sami ovládat rádio, stačilo připojit sluchátka a mohli si na vlastním ovládacím panelu vybrat mezi rádiem a CD a upravit hlasitost.

Po podvozkové stránce bylo Signum velmi pohodlné, za čímž stojí zejména hromada elektroniky. Také bylo velmi dobře odhlučněné. Byl to ale hatchback a to se ve vyšší střední třídě prostě nenosí. A navíc se po všech stránkách odklonilo od koncepce Omegy, bylo k mání jen s pohonem předních kol - staří zákaznici zůstali neosloveni, noví nepřišli. Se základní cenou okolo na ně hatchback Opelu čekal málo, od té doby už v Rüsselsheimu tak velké auto nevyrobili a pochybujeme, že kdy vyrobí.

Peugeot 1007

Jen chvíli po uvedení obrovské černé tlamy jako přední masky představila francouzská značka Peugeot nové a neobvyklé městské MPV. Zní to trochu jako oxymorón, ale model 1007, který na silnice vyjel v roce 2005, měl skutečně vysokou stavbu karoserie, vcelku variabilní interiér a hlavně jen jediný pár elektricky posuvných bočních dveří. Idea byla, že v těsných parkovištích nebudete potřebovat tolik místa k vystupování.

Že je 1007 do města, bylo znát zejména na půdorysu vozu - byl úzký a krátký a měl i krátké převisy, ale byl skutečně vysoký a měl bohatě prosklenou kabinu - všimněte si například zatmavených okének za C-sloupky, které navazují na koncová světla. Proto také označení „městské MPV”. Uvnitř bylo místo pro dva dospělé vepředu a dvě děti vzadu; i zadní sedačky se daly posunovat a samozřejmě sklápět, abyste mohli ve voze převézt i více než jen běžný nákup z hypermarketu. Ve výbavě také byla například panoramatická střecha a interiér bylo možno ladit do různých barev.

„Tisícsedma” nabízela na svou kategorii i docela velké motory, například šestnáctiventilovou šestnáctistovku, a z elektrického nebo i dálkového otvírání a zavírání dveří se snažila dýchat trocha luxusu. Ale dveře se mohly pootevřít i za jízdy, když jste omylem vzali za madlo a pokud jste se rozjeli s otevřenými dveřmi, sice to uvnitř mohlo dobře větrat, ale vůz nepřestal pískat a dveře nešly za jízdy zavřít, protože jejich ovládání bylo jen a pouze elektrické, nešlo za ně prostě zatáhnout. A také bylo takovéto řešení prostě příliš neobvyklé na to, aby tento stroj dosáhl výraznějšího prodejního úspěchu. Zvlášť se svým designem. Trh opustil bez vavřínů - v posledním roce produkce před ukončením celého trápení oslovil vůz v celé Evropě pouhých 5 672 zákazníků.

Renault Vel Satis

Se jménem spojujícím slova Velocity, tedy Rychlost, a Satisfaction, tedy Uspokojení, měl být Vel Satis hřebíkem Renaultu ve zdi vyšší střední třídy, velmi podobně jako jen o pár měsíců později představený Opel Signum. Vel Satis měl také navazovat na model Safrane, který byl ve své době poměrně úspěšný, jenže pro Renault se stal spíše potenciálním hřebíkem do rakve.

Vel Satis přitom byl na dobré cestě na Safrane navázat, byl uvnitř prostorný, velmi dobře vybavený včetně palubního systému s ovládáním na středovém tunelu, které dnes používá spousta značek. Pod přední kapotou měl čtyř- a šestiválcové motory, spalující benzín i naftu. Vrcholem byla 3,5litrová V6, která pocházela od Nissanu a objevila se i ve vynikajícím 350Z. A v neposlední řadě patřil spolu s menším Méganem k prvním autům, které dosáhly pěti hvězdiček v crash testech EuroNCAP.

Vel Satis se ukázal jako koncept v roce 1999, produkční verze představená o dva roky později ale byla úplně jiná. Nutno dodat, nejenže nebyla tak elegantní, ale vzhledově byla přímo neforemná, protože obrovská záď, snažící se zamaskovat velikost ostrými hranami, byla ve značném nepoměru oproti přídi. Pětidveřovou karoserii měl i Safrane, ten ale byl liftbackem, což i u větších aut tehdy fungovalo a funguje to i dnes, stačí se podívat na Škodu Superb. Karoserie hatchback ale pro vyšší střední třídu není vhodná, jak se přesvědčili i kolegové z Rüsselsheimu s výše zmíněným Signem. Také Renault to s Vel Satisem projel na celé čáře a velkým autům ryze vlastní konstrukce se od té doby vyhýbá.

Suzuki Kizashi

Japonské Suzuki, známé kromě motorek také povedeným Swiftem, už roky stejným Jimny a schopnou Vitarou, se před několika lety pokusilo dostat do střední třídy s modelem Kizashi. Design byl zejména pro Evropu velmi neobvyklý, vůz měl mohutnou příď a dozadu posunutou zadní nápravu, což ale znamenalo více místa uvnitř. Cílem bylo vytvoření sportovního sedanu se zajímavým designem, který by spojoval dobré jízdní vlastnosti a propracovanost evropských aut, ale se zachováním kvality a spolehlivosti japonských strojů.

Nabídka vypadala zajímavě, vůz poháněly čtyřválce až do objemu 2,4 litru, mohli jste mít manuál nebo bezestupňovou převodovku CVT a s tou byla k mání i čtyřkolka v duchu tradice značky Suzuki - i Swift si můžete pořídit s pohonem všech kol. Zvenčí si Kizashi nikdo s ničím jiným na silnicích nespletl a uvnitř bylo v patřičných úrovních dobře vybavené a interiér byl také poskládán kvalitně a z příjemných materiálů.

Jenže Evropa sedanům ve střední třídě moc nefandí a ani hodně neobvyklý vzhled pravděpodobně příliš nepomohl. Také cena okolo 760 tisíc za vrcholovou verzi se mohla většině zákazníků zdát příliš vysoká, třebaže to znamenalo mimo bohatou výbavu také 185 koní na všech čtyřech kolech a třebaže srovnatelná evropská auta o tolik levnější nejsou a jezdí jich tu hromady. Kizashi tak neplnilo prodejní představy japonské automobilky a jeho výroba skončila předčasně. Stejnou chybu prý už Suzuki znovu neudělá.

Volkswagen Phaeton

Kromě Lupa 3L a Bugatti Veyron je Ferdinand Piëch duchovním otcem také luxusní limuzíny, která měla soupeřit s Mercedesem třídy S. Řeč je samozřejmě o Volkswagenu Phaeton, který se světu představil v Ženevě roku 2002. Volkswagen tehdy samozřejmě měl zájem o to, aby ke sportovněji myšlenému Audi A8 nabídl také pohodlnější a luxusnější limuzínu, chtěl ale také pozvednout image značky a dokázat, že „lidový vůz” zvládne postavit auto pro generální ředitele nadnárodních korporací a také jim ho bude umět prodat.

Motorů pod kapotou bylo víc, zmínku ale zaslouží zejména V10 TDI o objemu pěti litrů, který vznikal zejména kvůli tomuto autu. Má speciálně upravený vnitřní povrch válců pro delší životnost a nemá rozvodový řemen ani řetěz, nýbrž ozubená kola pro pohon vačkových hřídelí. Právě nad hlavami válců je systém, díky kterému se mohou některá ozubená kola do jisté míry pohybovat a tím je chod motoru hladší než u konvenčních dieselů. Když takový vůz potká laik, uchem zvenčí skoro ani nepozná, že to je diesel, a to ani při startu - tak sametově běží. Zato fakt, že má deset válců, je slyšet docela dobře. A z pěti litrů objemu také nabízí 313 koní a 750 Nm, více než příhodná čísla pro auto vážící dvě a čtvrt tuny.

Samozřejmostí byla prvotřídní výbava včetně jemné kůže a čtyřzónové automatické klimatizace a také čtyřkolka 4Motion. Extra pro tento vůz také vznikla klimatizace se skrytými výdechy, protože dr. Piëchovi vadil průvan většiny stávajících systémů. Volkswagen ale zklamal ve fázi prodávání Phaetonu zákazníkům třídy S a podobných aut, byl to prostě „jen” Volkswagen. Prodejní čísla byla žalostná, přesto se Phaeton držel v nabídce s drobnými facelifty více jak dvanáct let. Snad kvůli ješitnosti pana P., pro toho se ale jedním z jeho mála velkých životních omylů.

Všechny tyto stroje se snažily do automobilového světa přinést něco neobvyklého a vykročit mimo zažité konvence, jenže to buď přehnaly anebo to naopak nedotáhly pořádně do konce. Dnes tak na ně můžeme jen vzpomínat a brouzdat nabídkami autobazarů, protože i když jsou tato auta vzácná, dají se ve většině případů najít dobré kousky. A pokud si jedno z nich koupíte, můžete se docela dobře spolehnout, že další exemplář jen tak nepotkáte. V určitých případech by do budoucna mohly i růst na ceně, jak to u dobových propadáků nezřídka bývá.

Petr Miler