Autoforum

/

Foto: Porsche

Je to papírově jedno z nejrychlejších silničních aut, jaká kdy vznikla, v tomto klání ale Taycan Turbo GT očekáváním nedostál. Ve srovnání s Ferrari SF90 a Yamahou R1, se z něj rázem stává „one-trick-pony” omezený způsobem startu i mírou nabití baterií.

Čas od času nám do redakční schránky dorazí mail, který mě či kolegy viní ze zaujatosti k elektromobilům. Pisatel si nezřídka vyplachuje ústa s tím, že naše pohledy vznikají jen za počítačem a se samotnými vozy s bateriovým pohonem nemáme nejmenší zkušenosti. Jenže právě opak je pravdou, náš pohled vychází z bezpočtu osobních zkušeností, které sahají do historie vzdálené tak moc, že si ji někteří internetoví kritici budou muset spojit spíš s taháním kačera než s řízením auta.

Když budu mluvit sám za sebe, pak první elektrické kilometry jsem najel za volantem vůbec první dovezené Tesly Roadster, to už je dekádu a půl vzdálená historie. Na její opětovné řízení pak došlo v rámci evropských oficiálních prezentací, které se navíc odehrávaly pod hlavičkou hodinářské společnosti TAG Heuer, neboť americká automobilka si takové akce při svém omezeném rozpočtu ani nemohla dovolit.

Co se od roku 2008 změnilo? Leccos, v principu ale nejde o nic zásadního. Je pravdou, že elektromobily jsou dnes levnější a za dané peníze nabízejí více výkonu, delší dojezd i rychlejší dobíjení. Jenže jsou to malé krůčky na skoro nekonečně dlouhé cestě. Nadále je mohutně limitují jejich velké a těžké baterie s velmi omezenou kapacitou - třeba i na dnešní poměry velký paket se 100 kWh kapacity je ekvivalentem jen asi 25litrové nádrže na naftu. I třikrát větší nádrž navíc doplníte za 100 sekund, 100kWh baterie můžete snadno nabíjet hodiny i desítky hodin, když budete mít k dispozici jen domácí nabíjení. A to nemluvíme o tom, že podobná nádrž bude vážit ani ne 30 kilo se vším všudy a bude skoro věčná, 100kWh paket bude vážit půl tuny a vydrží možná 8, možná 10 let. Pak se nedoplatíte za nový.

To jsou známá fakta, méně už se ví, že maximální výkon elektrického auta navíc není dostupný po celou dobu postupného vybíjení baterek, nýbrž povětšinou jen po úvodních dvacet či třicet procent celkové kapacity. Poté začne klesat napětí, načež rázem začnete docela jinak vnímat onu hmotnost, která zůstává zásadním neduhem oněch bateriových paketů. V té chvíli rázem nemáte v rukou vítěze všech srovnávacích testů, ale propadlíka. A to klidně v momentě, kdy o nic jiného než akceleraci ani nejde.

Nově se to potvrdilo při srovnání vrcholného Porsche Taycan Turbo GT, které při ostré jízdě nedojede na jedno nabití skoro nikam, s Ferrari SF90 Stradale a Yamahou R1. Na straně Zuffenhausenu totiž sice stálo až 1 034 koní, o kterých by vzhledem k jejich využitelnosti u elektrických aut člověk čekal naprostou dominanci. Ale nestalo se. V závodech s pevným startem měly jen nepatrně navrch oproti oběma sokům, šlo doslova o metry na čtvrtmílových sprintech. A při pozdějším závodě na půlmíli s letmým stratem se karta mohutně obrátila, i když v prvních závodech bylo Porsche konkurenceschopné až do konce sprintu a jeho vítězství nebylo dáno jen lepším odpichem z místa. Proč? Podívejte se na stav baterek - 54 %, 52 %... To už je moc málo, aby auto prodalo veškerou svou dynamiku. Není to tristní?

Totéž jistě platí také u Ferrari, u kterého se ale elektrická část hybridního pohonu nestará o takovou část dynamiky, ostatně používá jen 7,9kWh baterii. Je to zkrátka hlavně spalovací auto, takže se projevuje dynamicky podstatně konzistentněji, Porsche naopak při pozdějších závodech bylo tím jasně posledním, kdo protnul cílovou čáru, což je smutná vizitka nejen pro Zuffenhausen, ale pro elektromobilitu jako takovou. A chuť si nespravilo ani při deceleraci, kde dojelo na vysokou hmotnost.

Překvapení? Vlastně ne až tak. Elektromobily jsou poníkem zvládajícím hlavně jeden trik prakticky odjakživa. Jen málokdo se to odváží říci naplno, neboť je pak navzdory sebevěcnější kritice zasypán vulgaritami a označen za „hejtra”. Není to s tím „hejtováním” nakonec trochu jinak?

Zdroj: Carwow@YouTube

Petr Prokopec